Trafiğin Çözümü “Kademeli Mesai”

Röportaj

Hükümet tarafından Kasım ayı başında açıklanan “Öncelikli Dönüşüm Programı” toplumun değişik kesimlerinden, özellikle de küçük çocuğu olan veliler tarafından tepki ile karşılandı. Büyükşehirlerdeki trafik sorununu azaltmak amacıyla programda yer verilen, 2018’e kadar raylı sistem hatları üzerinde bulunan işyeri, üniversite ve okullara yönelik servis taşımacılığının kaldırılacağına yönelik açıklama veliler arasında endişeye neden oldu. Biz de sıcağı sıcağına son durumu, konunun uzmanı ve en yetkili muhatabı İstanbul Taşımacılar Birliği Derneği (İSTAB) Yönetim Kurulu Başkanı Ali BAYRAKTAROĞLU’na sorduk.

Ali Bey öncelikle servis taşımacılığı sektörü adına son derece sıcak bir gündem ve yoğunluğun yaşandığı bu günlerde bize zaman ayırdığınız için Halk Ulaşım Dergisi olarak teşekkür ediyoruz. Sektörle nasıl tanıştınız? Servis sektöründeki yolculuğunuzdan bahseder misiniz?

 

Bundan yaklaşık 22 yıl önce, 1992’de bir araç alarak bu sektörle yollarımız kesişti. Mutfaktan yetişmiş bir insanım; 3 yıl servis sürücülüğü yaptım. O yıllarda şoförlük yaparken bir şirketten yöneticilik teklifi aldım. Peki dedim ve 96 yılından itibaren yönetici olarak sektördeki serüvenimiz devam etti. Yönetici olduktan bir süre sonra da biz kendimizi keşfettik ve bu işi yönlendirmemiz lazım diyerek 96 yılında ilk şirketimizi kurduk. Sonrasında ise servis taşımacılığını nasıl nitelikli hale getiririz diye düşünmeye başladık ve bu yolculukta öncülük yapmamız gerektiğini gördük.

 

22 yıldır içinde bulunduğum bu sektörü iyi tanıyorum. Hangi aşamaları kat ettiğini, nereden nereye geldiğini çok iyi biliyorum. 90’lı yıllarda servis taşımacılığına olan ihtiyaç çok büyüktü. İnsanlar “Bize servis lazım” diyerek arabaların önlerini keserlerdi. Şimdi ise ciddi üye sayısına ulaşıldığı için durum değişti ve biz insanların kapısına gidiyoruz. Çok ciddi rekabet var. Birinin 1 TL dediği işe diğeri 2, öteki 3 TL diyor. 1 TL diyen işi alıyor. Aslında belki işin yapılışı 1.5 TL. Dolayısıyla rekabet çok ciddi boyutlarda. 2000’li yıllara kadar sektör gerçekten refah seviyesini koruyordu. 2000’li yıllardan sonra ise sektör rekabet anlamında büyüdükçe finans anlamında küçülür hale geldi. Tabii ki denge bozulduğunda, getiri ve işletme maliyetleri arasındaki makası açıldığında zafiyet başlıyor, sektör zor bir sürece sürükleniyor.

ARAÇ KALİTESİ YÜKSELDİ

Sektöre ilk başladığımız yıllarda araçların kalitesi çok düşüktü. İlk etapta yolcularımızı nitelikli araçlarla taşımalıyız diye düşündük. İnsanlar yolculuk yaparken ses problemi yaşamalı ve konfor kusursuz olmalıydı. Araç piyasasına hakim olan üretici firmaya defalarca söylememize rağmen araç kalitesinde artışa yanaşmadı. Yeni üreticilerin piyasaya girmesiyle kalite hızla yükselmeye başladı. Biz de nitelikli araçları tercih ederek satın almaya başladık. Piyasa zaman içinde dönüştü ve sektördeki konforlu araçların oranı çok yükseldi. Müşteri de bilinçlendi. İhale şartnamelerinden kalitesiz araçlar çıkarıldı. Sektörde araç kalitesinin yükselmesinde öncülük yaptığımızı düşünüyorum.

 

Sektörün geneliyle ilgili bir şeyler yapılması gerektiğini fark ettik ve 2000’li yıllarda İSTAB ile tanışarak yönetime girdik. İSTAB’ın sivil toplum kuruluşu olması münasebetiyle firmamızda yaptıklarımızı oraya da yansıtmaya çalıştık. Bugün malum İSTAB’ın başkanlığını yapıyoruz.

 

İSTAB VE İTO TEK ÇATI

Baktığımızda bize göre taşıma sektöründe İSTAB ve İTO var. 2000’li yıllarda bu iki çatının birlikte hareket ettiği, yöneticilerinin bir olduğu bir yapı hayal ediyorduk. O hayalimizi gerçekleştirdik. İTO’da meclis üyeliği, komite başkanlığı yana arkadaşlarımız İSTAB’da da Yönetim Kurulu masasında oturuyorlar. Dolayısıyla İSTAB’da alınan kararlar İTO’da, İTO’da alınan kararlar İSTAB’da destekleniyor. Bu iki çatı ayrışık olsaydı bana göre aldırdığımız kararlar, yapmış olduğumuz işler biraz daha ötelenebilir, uzayabilirdi.

 

UKAME’DE İMZA YETKİSİ İSTİYORUZ

Biz servis taşımacıları olarak 5216 sayılı yasaya göre büyükşehir belediyesine bağlı toplu ulaşım hizmetleri birimine bağlıyız. Orada da UKAME denen birim İstanbul’daki trafikle ilgili tüm kararları alıyor. İstanbul’da 50 bine yakın servis aracı ve İTO bünyesine bağlı 17 bin civarında şehiriçi yolcu taşıyan üye var. Taşıma camiası olarak çok büyüğüz ancak UKAME’de imza yetkimiz yok. Şimdi bu sorunu aşmak için çaba harcıyoruz ve İTO Başkanımız Sayın İbrahim Çağlar’da bizi destekliyor. Bunun için bir yasaya ihtiyacımız var. Bir torba yasanın içerisine ihtiyaç duyduğumuz maddeyi koydurarak UKAME’de bizden birinin yer alması için uğraşıyoruz. Bunu da başaracağımıza gönülden inanıyorum. İstanbul ulaşımıyla ilgili kararların alındığı o masada bizlerden birilerinin olmasının daha verimli olacağı muhakkaktır. Daha spesifik kararlar alınabilir. Sektörle ilgili bir karar alınacağında sektörün bileşenlerine gitmeniz gerekir. Onun ismi de halk tabiri ile saha oluyor. Biz de sahadanız. Hem şirketlerimiz var hem de sivil toplum kuruluşlarını yönetiyoruz.

 

 

UKAME’de yer almanız diğer taşımacı esnafı, örneğin halk otobüsçülerini, minibüsçüleri, taksicileri de etkileyecek mi? Genele yönelik bir çaba mıdır bu yoksa sadece İSTAB’a yönelik bir çalışma mı?

 

Bizim UKAME’de olmamız kesinlikle şehirçi yolcu taşımacılığı ile ilgilenen bütün bileşenlere faydası olacak. Sonuç olarak İTO 22. Komite’de başkanlık yapıyorum. Bu Komite’de; halk otobüsçüleri, taksiciler hatta çok ilginçtir adalarda faytonculuk yapanlar var. Dolayısıyla bizim orada olmamız halk otobüsçüsünü de, taksiciyi de bütün şehiriçi yolcu taşımcılarını da ilgilendiren bir durum. Sonuçta onların da bizi orada olmamız konusunda destekliyor olmaları gerekiyor.

 

UKAME’ye giriş sağlanabilirse ne gibi faydaları olacak?

 

UKAME’de direk temsil hakkınız var ise gündeme madde ilave edebiliyorsunuz. Sorunlarınızı direk gündemin içine attırabiliyorsunuz. Alt komisyonlarda direk olarak UKAME komisyon üyesi olarak görev yapıyorsunuz. İhtiyaten dinlenmek, usulen dinlenmekle orada imza yetkilisi olarak direk komisyonun içinde olmak arasında ciddi farklar var. Üyenizin sorunlarını masada bir üye olarak konuştuğunuzda başka, dışarıdan söz alan birisi olarak konuştuğunuzda ise zapta başka şekilde geçiyor. İmza yetkilisi olarak UKAME masasında oturmak bütün sektör bileşenleri için hayırlı olacaktır diye düşünüyoruz.

 

Ola ki en yakın zamanda UKAME’ye girebilirseniz, İSTAB olarak ilk hangi sorununuzu gündeme getireceksiniz?

 

Mesela her yıl öğrenci araçlarıyla ilgili bir “Zam” faslı açılır UKAME’de. Biz usulen gider kenarda otururuz. Orada belediye kendi hesaplarına göre bir çalışma yapar ve “Sonunda bu yıl size zam vermiyoruz” der. Biz de tabi ki “Bunun mutlaka bir açıklaması vardır” onu bir anlatın deriz. Kaldı ki; ülkede yüzde 9-10’luk bir enflasyon söz konusu iken zam vermiyoruz demenin mutlaka bir açıklaması olmalı. O açıklanamaz tabi ki. Sonra biz; “İTO olarak teknik bir çalışma yaptık” diyerek planlama şubemizin resmi verilerden hareket ederek hazırladığı çalışmayı sunarız. “Gördüğünüz gibi biz teknik çalışmamızı yaptık lütfen siz de yapın.  Sektörün bileşenleri bu anlamda zammı hak ediyor olması gerekir” deriz ve şıp diye zammımız geçer. UKAME masasında oturuyor olsak buna benzer bir sürü sorunumuzu çok kolay bir şekilde halledebiliriz.

 

ÖNCE DEVLET ULAŞIMDA KALİTEYİ ARTTIRSIN

 

Hükümet Kasım ayı başında “Öncelikli Dönüşüm Programı” çerçevesinde, trafik sorununu azaltmaya yönelik olduğunu düşündüğümüz 2018 yılına kadar raylı sistem hatları üzerinde bulunan işyeri, üniversite ve okullara yönelik servis taşımacılığının kaldırılacağını açıkladı. Bu uygulanabilir bir karar mıdır? Doğrusu nedir?

 

İstanbul’da servisçilik bir arz - talep meselesidir. Bir talep oluşmuştur ve arz bunu karşılamıştır. Bir zamanlar servis sektörü çok küçüktü. Ama gün geçtikçe hacim büyümeye başladı. Çünkü İstanbul hızla büyüdü, hala da büyüyor. İstanbul bir metropol, çok fazla iş yeri var. Global olsun yerel olsun bütün büyük şirketlerin merkezleri var İstanbul’da. Dolayısıyla çok ciddi bir çalışan kitlesi yaşıyor. 15-16 milyon nüfus var. Bunların hepsine belediye taşıma hizmeti veremediğinden bu sektör doğmuştur. Ve dahası servis sektörü nitelikli araçlarıyla birlikte çok nitelikli taşıma hizmeti verir. Baktığınızda gelişmiş ülkelerde evet servis taşımacılığı yok. Size üç şehir sayayım; Moskova, Paris ve New York. Bu şehirlerde servis taşımacılığını göremezsiniz ancak yerin altına baktığınızda metro hatlarının dantel gibi yayıldığını görürsünüz. New York’ta istediğiniz bir binanın altından girip paralel metro hatlarıyla bırakın caddeyi, istediğiniz binanın altından çıkarsınız. Bu şekilde bir network içerir taşıma hizmeti. Dolayısıyla servis sektörünün bu şehirlerde olmaması manidardır. İstanbul’a baktığımızda ise yanlış hatırlamıyorsam toplamda 120 km’lik bir metro ağımız var. Zikredilen ise 2023 yılına kadar 700 km olması yönünde. Aslında ise; bir ucu Gebze’ye diğer ucu Silivri’ye dayanmış İstanbul’un metro ağı ihtiyacı paralel hatları da göz önünde bulundurursak 1000 km’nin üzerinde. Siz yasa koyucu olarak insanların kaliteli ulaşım hakkını öncelikle sağlamakla yükümlüsünüz. Metrobüse bakıyoruz, kapasitesi ayakta 150-180 kişi arası ancak 300-320 kişi taşıyor. Daha düne kadar 1992 model araçlarla İstanbul’da ulaşım hizmeti veriliyordu ki o haraçları hala bazı semtlerde yolcu taşırken görebiliyoruz. Metro ağlarımız çok kısıtlı. Bugün İstanbul’un sınırları çok büyüdü ve hızla büyümeye devam ediyor. İnsanlara kaliteli toldu ulaşım hizmetini vermeseniz tabii ki alternatif yolar türeyecektir. Biz servisçiler olarak dünya çapında kaliteli ulaşım hizmeti veriyoruz. Vatandaşların ulaşımda bizden ulaşım hizmeti almayı talep etmeleri gayet normal bir durum. Şehiriçi ulaşım konusunda devletin öncelikle kendi üzerine düşen görevleri yapması gerekli. Biz de destekleriz. İstanbul’da 700 km metro ağı olsa, güvenli yolculuk imkanı sağlansa ben de evime metro ile gider gelirim. Ama bütün bu çalışmaları yapmadan 2018 yılına kadar servisleri kaldıracağım demek çok manidar bir açıklama olur. Bana göre hükümetin bu hızla, İstanbul şehiriçi ulaşımında istenen seviyeye gelmesi 15-20 yılı bulacağını düşünüyorum.

 

Zaten İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2019 yılına kadar teleferik ve hafif raylı sistemler dahil 400 km hedefi koymamış mıydı?

 

2023’te 700 km deniyor. Biz 700 km de olsa bu işin çözülmeyeceğini biliyoruz. Öncelikle yasa koyucu devlet üzerine düşeni yaparak metro ağını oluşturmak zorunda. Yerin üstünde de keza öyle. Bütün bunlara rağmen servis taşımacılığını kaldıracağım diyorsa şehir içindeki, şehir dışındaki, mücavir alandaki bütün büyük şirketlerin taşımacılığını üstlenmek durumunda. Servisçilik olmayacak deniyor ama devletin kendi kurumlarının servisi var. Örneğin; Ulaştırma Bakanlığı’nın çalışanlarının servisi var. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin çalışanlarını benim üyem taşıyor. Bütün devlet kurumlarının servisi var. Sen yap benim yapamadığım işi diyor. Bütün bunların ışığında baktığımızda son eylem planı ve açıklamalar çok sığ kalıyor. Anlaşılır değil. Bunu yapmanın birkaç yöntemi var. Kısa orta ve uzun vadede iş kademelendirilebilir. Sektörün bileşenleriyle bir araya gelinir, bir alt komisyon oluşturulur ve çalışma yapılır. Böylece herkes söyleneni anlar. Bu koşullar altında kimse söylenenleri anlamadı.

 

KADEMELİ SAAT UYGULAMASI

 

Hükümetin aldığı bu kararlar, her ne kadar uygulanabilirliği pek mümkün görünmese de İstanbul trafiğini çözmeye yönelik acil durum planı olarak görülüyor. Sizin İSTAB olarak İstanbul trafiğini çözmeye yönelik bir projeniz var mı?

 

 

Evet var. Projemizin adı “Kademeli Saat Uygulaması”. Tam 4 yıldır projemizi kamuoyu ile paylaşıyor ve hayata geçirmenin yollarını arıyoruz. Bütün makamlara dosya gönderdik; Ulaştırma Bakanlığı, Büyüksehir Belediyesi, İl Emniyet Müdürlüğ, Valilik. Hatta 2 ay önce bütün tv kanallarına çıkıp bas bas bağardık. Devlet 3. köprüyü yapıyor, havaalanını yapıyor, yollar yapıyor. Bunların devlete milyarca lira maliyeti var. Projemizle bir lira maliyeti olmadan trafiği rahatlatacağız dedik. Nasıl yapacağız? Elimizde sihirli değnek mi var? Bu kadar akademisyen, profesör bu işi çözemiyor da sen nasıl yapacaksın? Her türlü yasada gidip dışarıyı inceliyoruz, AB uyum kriterleri diyoruz. Madem öyle; sanayi devi Almanya tam 30 yıldır kademeli saat uygulamasını kullanıyor. Bu proje sayesinde sanayi devi olmuş. Nasıl mı: Almanya’da saat 06’da mavi yaka iş başı yapar. Adamın saat 06’da iş başı yapabilmesi için 05’te kalkması, 05.15’te evinden çıkması ve 06’da iş yerinde olması gerekli. 6’da mavi yaka trafikten çıktıktan sonra 07’de beyaz yaka yani devlet memurları iş başı yapıyor. Onlar da ulaşım araçlarını kullandıktan sonra 08’de iş başı yapacak olan özel sektör çalışanlarına devrediyorlar. 09’da ise üniversiteler, okullar öğrenime başlıyor. Çalışma saatleri kademelendirilerek 4’e bölünmüş. Biz ne yapıyoruz? 08’de hepimiz iş başı yapıyoruz. Herkes 07’de evinden çıkıyor. Ne oluyor? Huninin ağzı gibi köprülerde birikiyoruz. Her zaman gelişte ve gidişte köprüde tıkanıyoruz. Bu böyle olmasa… Saat 5.30 da o köprüyü geçen belirli bir zümre olsa. Arkasından saat saat diğer çalışanlar rahat bir şekilde ulaşım imkanlarını ve yolları kullanarak iş yerlerine ulaşsalar. Çalışma ve sosyal güvenlik bakanlığı oturup faydalarını hesaplamalı. Enerji verimliliği var, zaman kazancı var, dışa bağımlı olduğumuz yakıta yüzde 30 tasarrufu var.

 

 

Yılda 32 bin kere dur kalk yapıyoruz biz. Yılda bir ayımızı trafikte geçiriyoruz. İstanbul trafiği en trafiği yoğun şehirlerden biri. Biz diyoruz ki; devlet 1 TL bile harcamadan, çıkaracağı kademeli saat uygulaması yasası ile trafiği yüzde 30 azaltabilir. Bunun kime zararı var. Üstelik Almanya’da denemiş ve başarılı olmuş. Bizim ülkemiz buna layık değil mi?

 

 

Kademeli saat uygulaması sonucu mesainin erkene çekilmesi şehir ekonomisine de katkı sağlamaz mı?

 

Tabii ki. 06’da iş başı yapan çalışan 14.30’da işten çıkacak. Gezmeye, dolaşmaya olduğu gibi özel ihtiyaçlarını karşılamak için de zaman bulacak. Gerektiğinde çocuğunu gidip okuldan alabilecek. İnsanlar muhtara gitse izin alıp gidiyor. 17’de işten çıkan adam nasıl bankaya yetişsin?

 

Çevreye katkısı var. Bir araç günde 32 kg karbondioksit salgılıyor. Bunu tolere etmek için birkaç ağaca ihtiyaç var. Bu rakam 3.5 tona ulaştığında yaklaşık 4 tane çocuk akciğer hastası oluyor. Bu uygulamanın çevreye, doğaya, sağlığa, sosyal hayata faydası var.

 

BÜTÜN ŞEHİRİÇİ TAŞIMACILARA FAYDA SAĞLAR

 

Aslında bu durumdan hem belediye, hem de diğer ulaşım hizmeti veren bileşenler şikayetçi. Birçok hatta pik saatlerde araç yetmiyor ama gün içinde araçlar atıl kalıyor. İş saatleri ise tıklım tıklım…

 

Ben diyorum ki o pik saatlere de inanılmaz faydası olacak. Çünkü bizim yaratmış olduğumuz o trafik binek arabası olana da sonuçta trafik olarak geri dönüyor. Saatleri kademelendirdiğimizde sabah da aynı yolcuyu alacak, akşamda. Dolayısıyla bu kademeli saat İstanbul için olmazsa olmaz bir uygulama.

 

BİR BAŞKA PROJE “TRAFİK AKADEMİSİ”

 

Sektör çalışanlarının eğitimi ve sektöre eğitimli personel istihdam etmek için ne gibi çalışmalar içerisindesiniz?

 

İSTAB’ın öncelikli olarak eğitimli kişilere ihtiyacı olduğunu düşünüyorum. Herhangi bir yüksek okulda servis sürücülüğünün eğitimi yok. Bir tek uzun yol taşımacılığıyla ilgili bir okul var. Orası da pırıl pırıl mezun vermeye başlamış. Uzun yol kaptanları mezun olmaya başlamış. Bu bizi çok mutlu etti. Bizim de bir projemiz var. Bu işin akademik tarafını da ön plana çıkararak, sürücüleri gerçekten verimli bir sertifika ile direksiyon başına oturtacak bir çalışma olsun dedik ve “Trafik Akademisi” ni kuralım istedik. Pratik eğitimler için bir araziye ihtiyacımız var. Tofed’in ve UND’nin yerleri var onları inceliyoruz. Üretici firmalar da bize araç temin edeceklerini vaat ettiler. Akaryakıt istasyonları da eğitim verilecek prefabrikleri kuracaklarını söylediler. İstanbul’da hayata geçireceğimiz Trafik Akademisi’nde tüm sürücülerin eğitilerek o makama oturmasını istiyoruz. İSTAB olarak birinci önceliğimiz bu.

 

SEKTÖRE GİRİŞLERİN ISLAHI İÇİN “PLAKA TAHDİDİ”

 

Çevre illerde servis taşımacıları birer birer plaka tahdidine geçtiğini ve plaka fiyatlarının da hızla yükseldiğini görüyoruz? İSTAB’ın plaka tahdidi konusunda ki görüşü nedir?

 

Plaka tahdidi belirli bir kitlenin olsun, belirli bir kitlenin de olmasın dediği hassas bir kavram. Son dönemde İstanbul servisçileri olarak plaka tahdidinin olması yönünde görüşlerin ağır bastığını görüyoruz. Ben kendi şirketim ile yaklaşık 12 ilde iş yapıyorum. 12 ilin tamamında da plaka tahdidi var. İstanbul da yok. İstanbul’a baktığımızda ciddi bir araba sayısıyla doğru orantılı iş yapılıyor. Plaka tahdidinin olup olmamasıyla ilgili uygulamanın son olarak başladığı illere bakarak bir zümre kararı alacağız. İstanbul’da bunu istersek gerçekletirmek için neler yapılması gerektiğini konuşacağız. Baktığımızda bireysel taşımacı için bir emekli ikramiyesi gibi duruyor. İnsanlar yaklaşık 20 yıl taşımacılık yapıyorlar. Sonra kontağı kapatıp ben bu işi bırakıyorum dediklerinde yıpranmış araba kendilerine kalıyor ve para etmiyor. Tahditli plaka onlar için bir emekli ikramiyesi olsun istiyorlar. Çevre illere de baktığımızda plaka tahdidinin oradaki esnaflara bir kazanım getirdiğini görüyoruz. Mesela Ankara’da 550 bin TL, kısa zaman önce hayata geçmesine rağmen Gebze’de 150 bin TL gibi rakamlar zikrediliyor. Antalya da 80, İzmir’de 200 bin TL gibi rakamlar karşımıza çıkıyor. Böyle olduğunda şirketler için de plaka tahdidi düşünülmesi gereken bir durum. Bugün tarlasını satan adam bir araba alıp bu işe başlıyor. Servis aracı sayısı çığ gibi büyüyor. Hiçbir sorgusu, sertifikası yok. SRC belgesini her yerden alabiliyor. Sektöre girişlerin de bir şekilde ıslah edilmesi gerektiğini biz de düşünüyoruz. Bunun için ya şirketleri belgelendireceksiniz, TURSAB’da ki gibi. A grubu, B grubu, C grubu acentalar haline getireceksiniz, girişi zorlaştıracaksınız. Veyahut da tahditli plaka yoluyla sınırlandıracaksınız. Biri olmazsa diğeri olmalı. Genele sorarak yapmak istiyoruz bu işi. Sektörün bileşenlerine, üyelerimize sorup nasıl yapılması gerektiğine karar vereceğiz.