Und'nin Çılgın Projesi: Güney İpek Yolu

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (Und) Türk Lojistik Sektörünün Geleceğini Güvenceye Alacak Ve Türkiye'ye Büyük Prestij Sağlayacak "Güney İpek Yolu" Projesi İçin Çalışmalarını Sürdürüyor.

Seçildikten sonraki ilk konuşmasında "Türkiye'deki karayolu nakliyecisi için yolları açık tutmak ve yeni yollar yaratmak gerekir" sloganıyla göreve başlayan UND Başkanı Ruhi Engin Özmen ve yönetimi, lojistik sektöründe son yıllarda kaybedilen pazar payını geri alırken geleceğini de güvenceye bağlayacak ve dahası Türkiye'ye büyük prestij sağlayacak "Güney İpek Yolu" projesi için çalışmalarını sürdürüyor.

Çeyrek asırdır uluslararası karayolu taşımacılığı yapan Mars Lojistik Grup A.Ş.'nin de kurucu ortağı olan UND Başkanı Ruhi Engin Özmen ve 22 kişilik yönetim kurulu göreve geldikleri 15 Ocak 2011 tarihinden bu yana yıllardır edindikleri bilgi ve tecrübelerini sektöre aktarırken bir taraftan da ileriye dönük projelerini hayata geçirmek için büyük çaba sarf ediyorlar.

GELİŞEN KOŞULLAR "GÜNEY İPEK YOLU" DİYOR

Özellikle de yıllardır herkesin konuştuğu "İpek Yolu" projesi üzerinde çalıştıklarını belirten UND Başkanı Ruhi Engin Özmen "Orta Asya'dan Avrupa'ya açılan iki tane ipek yolu var. Bir tanesi; Kuzey İpek Yolu ki Sibirya üzerinden  Kuzey Avrupa ülkelerine gider. İkincisi; Türkmenistan, Özbekistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve yine Rusya'dan geçen Güney İpek Yolu. Bu iki ipek yoluna da baktığımızda Türkiye'nin baypas edildiğini ve Türkiye'ye hiçbir katkısının olmadığını görürüz. Asıl üzerinde durmamız gereken ise dünyadaki ticaret ve üretim merkezinin doğuya kaydığı gerçeği. Çin ile Hindistan dünyanın en büyük üreticileri. Çin yeni stretejik planlamasıyla üretim merkezlerini ülkenin batısına kaydırıyor. Okyanus kenarında olan100 kmlik üretim bandı İrumçi ve batı bölgelerine taşınıyor. Bu değişiklik sonucunda 150 milyonluk nüfus bu bölgelerde barınacak ve üretimlerine devam edecek. Ürünlerin ise batı ülkelerine taşınması gerekli. Bu noktada en uygun güzergâh; Çin, Pakistan, İran ve Türkiye üzerinden Avrupa ve dünya pazarı. Çünkü eski yolu kullanmaya devam ettiğinde Çin batı bölgelerinde ürettiği malları ülkeyi boydan boya geçerek Şangay Limanı'na getirmesi gerekiyor. Şangay Limanı'ndan gemiye yüklediğiniz malı ABD'nin batı sahiline göndereceksiniz. Oysa ki ABD'de tüketimin yüzde 65'i batı sahilinde gerçekleşir. Oraya indirdiğiniz konteyneri ABD'yi boydan boya geçerek doğuya getirmelisiniz. Ama biz iddia ediyoruz; Çin'in batısında üretilen bir ürünü konteyner ile Afganistan,  İran ve Türkiye üzerinden getirip Mersin, İskenderun yada Hatay daki bir "Lojistik Üs" den gemiye koyduğunuzda direk New York'a teslim edebiliyorsunuz. Süre kısa, aktarma az, maliyet ucuz. Bunun için Türkiye inanılmaz bir merkez. Aynı şekilde; Hindistan'da üretim merkezlerinden çıkacak malın, boğazları, kanalları geçmeden karayoluyla Akdeniz'e inmesi, Akdeniz'den de deniz, demir ya da kara yoluyla Avrupa'ya gitmesi hem zaman açısından hem de hizmetin kalitesi açısından çok önemli" diyor.

UND İNİSİYATİF ALDI

Göreve geldikleri günden beri bu güzergâhı yani "Güney İpek Yolu" nu her platformda dillendirdiklerini ve basına bilgi verdiklerini vurgulayan UND Başkanı Ruhi Engin Özmen projeyi hayata geçirebilmek için de çalışmalarını sürdürdüklerini vurguluyor. Özmen, projeyle ilgili bir organizasyon yaptık. Çin muadil derneğiyle, Pakistanlı bakanlar ve muadil derneklerle, İranlılarla sivil inisiyatif olarak bir araya gelip bu güzergahın ülkelerimize katacağı katma değeri, lojistik sektörüne katacağı yeni vizyonu ortaya koyacak toplantılar organize etmek istiyoruz. İlk toplantıyı İslamabad, ikincisini de İstanbul'da yaparak bir iyi niyet kararını ortaya koyma çabasındayız. Biz Türkiye deki karayolu taşımasının kaybettiği pazar payını başka alternatiflerle geri alabilmesi için bir misyon yüklenmek zorundayız. UND olarak görevlerimizden biri de bu. Ben ilk konuşmamda; Türkiye deki karayolu nakliyecisi için yolları açık tutmak ve yeni yollar yaratmak gerekir diye söylemiştim. O bağlamda da bu güzergâhın faaliyete geçmesi tek başına bizim yapabileceğimiz bir şey değil. Bizimkisi bir sivil inisiyatif. Büyüt projelerin hepsi bu sivil inisiyatiflerle başlıyor.  Projenin içinde bulunan diğer ülke taşımacıları da kendi bakanlarını aynı masaya getirebilirse bu iş rayına oturur ve sonuç alınır. Biz ilk adımlarını atıyoruz. Devam ediyor bu süreç. Önce İRU'nun bir öncülük yaparak BM'den böyle bir güzergah ve hat olduğu yönünde karar çıkarması gerekli ki İRU ile beraber çalışıyoruz. Türkiye'nin lojistik üs olma konusunda, Türkiye'nin Avrupa ile Ortadoğu arasında transit geçiş noktası olması konusunda çok önem arz eden bir konu bu. İnşallah UND olarak biz bu sivil inisiyatifte liderliği de üstlenerek hayata geçirmek istiyoruz. Uzun soluklu bir proje ancak başlamış olmak çok önemli. Sektör için çok önemli. Avrupa'yla olan ticaretin azalması bizi yeni yollar aramaya zorunlu kılıyor. Bu gün bu güzergâhta problemler var mı? Evet var. Ama her yerde vardı. Avrupa'da; Hırvatistan'da, Slovenya'da, Sırbistan'da, Bosna'da da problemler, savaşlar vardı. Ama yine de gidiyorduk oralara. Bu gün güney bölgeleri karışık olabilir ama oralar da düzelecek.  Ülkelerdeki demokratikleşme hareketleri güçlendikçe ticaret de artıyor. Türkiye de bu ticaretten önemli paylar alıyor. Dış ticaretteki artışlardan bu belli. Biz de dinamik toplumuz. Çok çabuk ayak uyduruyoruz yeniliklere. Hangi ülkeyle ticaretimiz gelişiyorsa oradaki taşımamız da o nispette gelişiyor, diyor.

TÜRKİYE LOJİSTİK ÜS OLMALI

Türkiye'nin jeopolitik konumunun uluslararası karayolu taşımacılığı sektörüne ve Türkiye'ye nasıl bir avantaj sağladığını sorduğumuz Özmen, "Şu an rekabet edebilecek avantajlarımız yok elimizde. Bu gün Avrupalı transit olarak Türkiye'ye kapıdan giriyor, yükünü boşaltıp transit olarak kendi ülkesine geri dönüyor. Türkiye'nin bir lojistik üs olması gerekiyor. Yani dünya da lojistik üs olabilecek en uygun coğrafi bölgelerden bir tanesi Türkiye. Asıl üzerinde durmamız gereken konu dünyada gelişen trend olan lojistik hizmetlerin Türkiye üzerinden nasıl yapılacağı konusu. Bir defa Türkiye'deki lojistik yapılanmanın bir devlet politikası olarak ortaya konulması gerekiyor. Tüm siyasi partiler bu seçimden önce vizyonlarını açıklarken 1.2 trilyon dolar, 1.1 trilyon dolar gibi dış ticaret hedefi ortaya koydular. Bu dış ticaret hedefine ulaşılabilmesi ve bunun daha da yukarı çekilebilmesi için Türkiye'de organize lojistik üsler ve lojistik köyler denen o kavramların alt yapılarının bitmesi lazım. Biz transit bir ülkeyiz. Fakat transit ülke olma özelliğini pek gösteremiyoruz. Yani batıdan gelen yükler limanlarımıza uğramadan karayoluyla ülkemizi terk ediyorlar.  Biz şunu yapmalıyız; Türkiye'de ki oluşturacağımız bu üslerde karayoluyla, denizyoluyla, demiryoluyla gelenler depolarda, büyük lojistik üslerde toparlanmalı. Ayrılmalı ve oradan gideceği ülkelere sevkiyatlar yapılmalı. Bu bize hem istihdam sağlayacak, hem atıl kapasiteleri ortadan kaldıracak, hem de lojistik üs olma konusunda önümüzü açacak" diyor.

NEDEN PAZAR PAYINI KAYBEDİYORUZ?

UND çatısı altında uluslararası karayolu taşımacılığı yapan 1500 firma ve 47 bin araçlık bir filonun global pastadan pay kapma çabasında olduğunu belirten Özmen "Filomuzun değeri 5.5 milyar dolar. 400 bin insan istihdam ediyoruz. 6 milyar dolara yakın bir malın girdisini sağlıyoruz. Türkiye'deki ihraç yükünün yüzde 85'ini taşıyabilir durumdaydık. Fakat çevremizdeki ülkelerin de karayolu taşımacığına önem vermeye başlamalarını ardından pastadaki payımız yüzde 70'lere geriledi.  Gerilemedeki  etkenlerin başlıcaları; Türkiye deki mevzuat ile AB'nin halkalarının genişleyerek sınırımıza dayanması. Bizim AB'ye girmemiş olmamız Avrupalı meslektaşlarımızla rekabet şansımızı güçleştiriyor. Onlar bize göre daha avantajlılar. Neden? Biz gümrükten Türkiye'yi terk ettiğimizde Avrupa içerisinde taşıma yapabilmemiz için geçiş belgesine ihtiyacımız var. Bunun dışında biz şoför arkadaşlarımıza vize almak durumundayız. Bu vizeler sınırlı vizeler. Dolayısıyla bütün bunlar maliyete etki ediyor. Petrol Türkiye de pahalı. Hatta orada kullandığımız yakıta ödediğimiz vergiyi geri alıyorsunuz. Bu ciddi bir avantaj noksanlığımız. Pazar payının düşmesinde,  avantajlarımızı iyi kullanamamızdan kaynaklanan bir problem var. Türkiye'ye ithalat yükü getiren yabancı araçlar Türkiye'den ihracat yükünü Türk nakliyecisinin maliyetinin yüksekliğinden dolayı daha ucuza götürebiliyorlar.  Bu hem bizim pazar kaybımıza sebep oluyor, hem de Türk nakliyecisinin korunması gerekliliğini ortaya koyuyor. Sadece Avrupa pazarını elimizden kaçırıyoruz diye düşünüyorsak  hata ediyoruz. Çünkü doğuda da aynısı yaşanıyor. Doğuda da Irak'tan, Suriye'den, Rusya'dan gelen araçlar yük alıyorlar. Biz Rus yükünü iki belgeyle alabiliyoruz. Suriye'den gelen araçlar daha çok Suudi Arabistan plakalı, Suriyeli şoförlerin çalıştığı araçlar. Türkiye'ye gelip ucuza mal taşıyorlar. Çünkü o ülkelerde petrol ucuz. Gelirken depolarının dolduruyor, çok az yol yapıp malını alıyor ve aynı mazotla Türkiye'de hiç para harcamadan geriye dönüyorlar. Ancak Türk araçları o ülkelere giderken mazotu pahalı almak zorunda. Bu durum da haksız rekabete neden oluyor" diyor.

SEKTÖRE GİRİŞ ZOR OLMALI

Türkiye'de karayolu taşımacılığının belli bir sistem dahilinde pazar payını elinde tutması gerektiğinin altını çizen Başkanı Özmen "Avrupa'da ve Dünya'da örnekleri olan uygulamaların Türkiye'ye getirilmesi gerekiyor.  Herkes elini kolunu sallaya sallaya sektöre girmemeli. Sektöre giriş zor olmalı. Sektörde bir araç sınırlaması olmalı ve bu araçlar da bir lisansa bağlanmalı. Böylece hizmet ettiğimiz ihracat ve ithalat sektörüne daha nitelikli ve daha kaliteli araçlarla, daha sistemli hizmet etme olanağı ortaya çıkacaktır. Plaka tahdidinden bahsediyorum. Ancak tek başına bir plaka tahdidi değil araçlar bir lisansa tabi olmalı. Yani sizde 50 tane, uluslararası karayolu taşımacılığı yapabileceğiniz bir lisansınız olmalı ve bu lisansınızın da bir değeri olmalı. Araçlarınızı değiştirebilirsiniz ancak lisansınız varsa değiştirebilmelisiniz. Önce lisans bulmanız lazım sektöre girmek için. Tabi bunlar projedir. Bunların Dünya'da ve Avrupa'da örnekleri var. Araştırıyoruz ve Türkiye'de de bunları uygulamamız gerekiyor. Pazarı elimizde tutmamız ve nakliyecilerin yaşaması için bunlar çok önemli. Dışarıyla yaptığımız rekabetin dışında bir de kendi kendimizle rekabet içerisindeyiz. Uygulama hem sektöre girmeyi zorlaştıracak, hem de sektördeki firmalara bir değer katacak" diyerek UND'nin ileriye dönük projelerinden bir tanesine açıklık getiriyor. 

BİRLİK KUVVET GETİRDİ

UND'nin 38 yıllık geçmişe sahip köklü bir dernek olduğunu vurgulayan Başkan Özmen "Ancak bu süreçte 10 yıllık bir kesinti var. Kesinti Ro-Ro taşımacılığı yapan üyelerinin ayrılarak RODER adında bir dernek kurmalarından kaynaklanıyor. Sektörde UND ve RODER adındaki iki derneğin ileriye dönük projelerde birbirlerine muhalefet ettikleri 10 yıllık bir süreç var. Biz RODER ile UND'nin birleşmesinden çıkan bir yönetim kuruluyuz. Dolayısıyla ben birleşmenin ilk başkanıyım. Bu anlamda üstümüzde çok fazla yük var; sektörde 10 yıllık süreçte birbirlerine muhalefet etmiş, onun yaptığına kara demiş, kara diyene ak demiş iki dernek vardı.  Şimdi ise tek sesli olunmanın getirdiği avantajla bir sinerji oluştu. Devletin bize bakışı değişti. Resmi makamlarla daha etkili iletişim ve sorunlarımıza hızlı çözüm imkanı oluştu. Geride bıraktığımız altı aylık süreçte de yapısal problemlerle uğraştık. Kendimizi ifade edebilmek için bürokrasiyle, devlet erkânıyla çok sık görüşmeler yaptık, kendimizi tanıttık. Projelerimizi anlattık ve büyük kabul gördük. Dediğim gibi herkesin memnun olduğu bir oluşum çıktı ortaya. Dolayısıyla biz de bu oluşumu sektörü en iyi şekilde ileriye taşıyacak biçimde yönlendirmeye çalışıyoruz" diyor.