Yeni Hakediş Sistemi Birinci Bölüm

İstanbul

Toplu taşıma bir kamu hizmetidir. Kanunen bu hizmetin imtiyaz hakkı belediyelerdedir, dolayısıyla hizmetin görülmesi (gördürülmesi), planlanması, denetlenmesi vb. bütün hakları ve yetkileri ve bu yetkilere karşılık bütün sorumluluğu da aynı şekilde belediyelerdedir. Bu yetki ve sorumluluğu idare olarak kendi başına görmeye çalışan belediyelerin yanı sıra ülkemizde birçok belediye bu hizmeti, kaynakları daha ekonomik kullanan özel taşımacılara yaptırmakta, idare olarak yürütüm ve denetimi elinde tutmaktadır.

Özel sektör bu hizmeti uzun yıllardır yolculuk gelirleri karşılığında yapmaktadır. İlk başlarda yolculuk gelirleri, bu hizmeti gören ÖHO işletmecileri için yeterli finansman kaynağı oluştururken, son yıllarda aşağıda ele alacağımız sebeplerle yeterli gelmemeye başlamış ve sektör olarak, yolculuk gelirlerinden bağımsız bir hakkediş modeline ihtiyaç duyulmaya başlanmıştır. Esasen gelişmiş ülke metropollerinde de bu hizmet özel taşımacılara yaptırılmakta, orada da yolculuk gelirleri finansmanı karşılamakta zorlanmakta, hizmet Kamu tarafından sübvanse edilmektedir. Son yıllarda sektördeki finansman sorunlarının artmasıyla ülkemizde de bazı belediyeler özel sektöre destek vermeye başlamışlar, bunun yapılabilmesi için mevzuatta bazı değişiklikler de yapılmıştır.

Ülkemizde daha önce çok daha az sayıda olan ÖHO işletmeciliği, 2004 tarihli 5216 sayılı kanun ile Büyükşehir vasfı kazanan belediyelerde bu kanun gereği yetki ve sorumluluk sınırlarının, il sınırları haline getirilmesi ve belde ve köylerden merkeze çalışan minibüslerin ÖHO a dönüşmesi ile günümüzde 22.000 rakamlarına ulaşmıştır. Dolayısı ile finansman sorunu sadece bir ili veya belediyeyi değil bütün ülkeyi ilgilendirmektedir.

2017 yılında bağlı olduğumuz İBB, yeni bir hakkediş modeli için bir yönetmelik çıkarmışsa da, ÖHO sektörü tarafından benimsenmemiş daha sonra bu konudaki Sayıştay raporu da yönetmeliğin hukuka uygun olmadığını aşağıdaki paragraflarla ifade etmiştir.

• Mevcut düzenleme ile getirilmeye çalışılan sistem yeni bir sistem olup yıllardır Büyükşehir Belediyesi bünyesinde hali hazırda uygulanan sistemden farklılıklar göstermektedir. Bu bağlamda, düzenleme uygulanmaya başlayıncaya veya entegrasyon sağlanıncaya kadar geçecek süre içerisinde kazanılmış hakların korunmasına ilişkin hususlar vb. geçiş hükümleri geçici maddeler ile düzenlenmelidir.
• Ulaşım hizmetinin verimliliğinin sağlanması ve kalitesinin arttırılması için söz konusu taslakta öngörülen sefer gerçekleştirme, dakiklik, yolculuk ve hizmet kalitesi gibi kıstaslar göz önüne alınarak performans ödemesi yapılmasının uygun olmadığı değerlendirilmektedir.
• Diğer taraftan,   performansa dayalı olarak yapılacak ödemelerin hattı işleten taşımacılara bu taşıma işinin verildiği tarihteki koşulları değiştirmektedir. Performansa dayalı ödeme sisteminin Kanunların belediyeye verdiği yetki çerçevesinde olduğu bir an için kabul edilse dahi mevcut koşullarda yapılacak değişikliklerin taşımacılara sağladığı menfaatler nedeniyle mevcut hatların sonlandırılarak 2886 sayılı Kanun kapsamında yeni hat ihalesine çıkılmasının uygun olacağı değerlendirilmektedir.
• Toplu taşıma hizmeti bizatihi belediye tarafından yürütülmediği takdirde yolculuk ücretlerinin belediyeye ait olmasına imkân verecek bir hüküm bulunmamaktadır. Ücretlerin belediyenin nam ve hesabına tahsil edilebilmesi için toplu taşımanın belediye tarafından yapılması gerekmektedir. Yönetmelikte ise taşımacılar “idare tarafından verilen çalışma ruhsatı/izin belgesi ile toplu taşımacılık yapan gerçek ve tüzel kişileri” ifade ettiğinden belediye tarafından yürütülmeyen hizmete ait yolculuk ücretlerinin belediyenin nam ve hesabına tahsil edilmesi ve belediyeye ait olmasının mümkün bulunmadığı değerlendirilerek bu maddenin Taslaktan çıkarılması gerektiği düşünülmektedir.

Yukarıdaki paragraflar Sayıştay raporundan alıntılanmıştır. Can alıcı vurgular vardır ki Sayıştay bu modele geçerken şartların yeniden belirleneceğini ve ihale yapmanın şart olduğunu ayrıca Esnafın müktesep haklarının yeterince koruma altına alınmamış olduğunu belirtiyor.

2019 yılı sonlarında İBB ve İETT’nin yeni yönetimleri tekrar bu konuda bir çalışma başlatmış, bu defa doğrusu yapılarak öncekinin aksine konunun tarafı olarak, bu çalışmaya ÖHO temsilcilerinin de dâhil edilmiş olması bizim açımızdan da memnuniyet vericidir. Önceki kadük kalan yönetmeliğin Sayıştay raporu ile belirtilmiş sakıncalarının yeni çalışmada düzeltilmesi umulmaktadır. ÖHO sektör yöneticileri, yolculuk gelirlerinden bağımsız bir hakkediş modelinin gerekli olduğu konusunda konsensüsle hemfikir olmakla beraber, yeni çalışmada öncekinde yapılan hataların tekrar etmemesi konusunda hassasiyet duymaktadırlar. Bunun bilincinde olan İdare, gizli bir ajandasının olmadığını, amacın hizmet kalitesini yükseltmenin yanında, Özel işletmecilerin özlük haklarının arttırılarak tescili ve bununla birlikte sürekli, yeterli ve adil bir gelire kavuşturulması olduğunu beyan etmişler ve bu iyi niyet beyanları üzerine yeni bir model arayışı çalışmalarına başlanmıştır. Bundan sonraki bölümlerde yeni çalışma ile ilgili aydınlatıcı açıklamalar yer alacaktır.

 

1-YENİ BİR HAKKEDİŞ MODELİNE NEDEN İHTİYAÇ DUYUYORUZ?

Bu konuyu açıklığa kavuşturmakla başlayalım; Evet yeni bir hakkediş modeline ihtiyaç vardır, hatta bu sadece İstanbul için değil ülke genelinde ÖHO işletmeciliği yapılan bütün belediyelerde ve Büyükşehirlerde gerekli ve artık zorunlu hale gelmiştir. Bu gereklilik ve zorunluluğun sebepleri aşağıda maddeler halinde sıralanmaktadır.

5. Ücret tarifesi artışlarının, ÖHO işletme maliyetlerinin artışına yetişememesi: Ücret tarifesine yeterli artış yapılamamasının sebepleri:

1. Tarifenin ucuz olma zorunluluğu; aşağıdaki sebeplerle Toplu taşıma ucuz olmak zorundadır.
   1. 1. 1. 1. Trafik sıkışıklığının önlenmesi
            2. Eksoz salınımı ve çevresel faktör
            3. Dışa bağımlı enerji
            4. Tasarruf ve milli ekonomi vs. sebeplerle insanları toplu taşımaya yönlendirmeye çalışan idareler, bunu ücret taşıma tarifelerini düşük tutarak sağlayabilirler.
2. Siyasi kaygılar- oy kaygısı: yerel yönetimlerin vatandaşa en çok temas ettiği noktalardan bir toplu taşımadır ve burada yapılacak tarife artışının oy kaybına neden olacağı düşüncesi ile ücret tarifeleri yeterince arttırılamamaktadır
3. Ülkemizde seçim Takviminin hemen hemen hiç boş kalmaması sebebiyle artışın düzenli periyotlarda yapılamaması

5. Sosyal devlet anlayışının ülkemizde daha fazla uygulanır hale gelmesi; Dezavantajlı sosyal gruplara sağlanan ücretsiz ve indirimli taşımacılığın kapsamının sürekli bir artış eğiliminde olması. Buna son zamanlarda Öğrenci Abonman fiyatının yüzde 50 den fazla ucuzlatılması, 0-4 yaş çocuklu anneler için yapılan çalışma ve en son salgın döneminde sağlıkçılara ücretsiz yolculuk hakkının tanınması örneklerini verebiliriz.
5. Raylı sistemlerin ve Metrobüs gibi yüksek kapasiteli taşıma sistemlerinin yakın bir zamanda mevcudun iki katına çıkacak olması ve bu durumun, çalışma alanımızda sebep olacağı daralma.
5. Hasılatın, taşınan yolcu sayısı ile doğru orantılı olmasının, esnaf arasında daha fazla yolcu kapma yarışına sebep olması ve bu sebeple, çalışma huzuru ve barışının, aynı zamanda arzulanan hizmet kalitesinin yakalanamaması. Her ne kadar ÖHO dar çalışma bölgeleri içinde gelir havuzu sistemi oluşturulmuş ise de dar çalışma bölgeleri arasındaki rekabet devam etmektedir.
5. Esnafın dar çalışma bölgesini, hatlarını, güzergâhlarını sahiplenmesi neticesinde idarenin oluşan yolculuk taleplerine ve ihtiyaçlara göre araç arzını rahatlıkla yönetememesi.
5. İBB nin 2018 yılı sonlarında ödenmeye başlanan Sübvansiyonun mevzuata uygun olmayan yönlerinin bulunduğunu ve maddi olarak da sürdürülebilir olmadığını belirtmesi.
5. Yeni model arama çalışmalarına yukarıda saydığımız gerekçelerle başlanıldı ise de daha sonra ortaya çıkan virüs salgını, bu gerekçelere başta aklımıza gelmeyen çok önemli bir sebep daha ekledi. Yaptığımız iş bir kamu hizmetidir ve salgın, deprem vb. afetler savaş, darbe, halk hareketleri benzeri toplumsal olaylar gibi yolculuk sayısının çok düşük olduğu zamanlarda bile aksatılamayacak bir görevdir. Dolayısı ile hasılatın yolculuk gelirinden bağımsız olması doğru olandır.

 

2-MODEL ARAMA ÇALIŞMALARI

Model arama çalışmalarına başlarken yeni modelin sadece bir hakkediş modeli değil, aynı zamanda mevcut sistemin müzmin hale gelmiş, çözüm bekleyen bütün sorunlarının giderileceği, yepyeni ve İstanbul’a münhasır bir ÖHO işletme sistemi olacağı konuşuldu. Bu sistemin bütün detayları tamamlandıktan sonra beraberce İBB ye sunulacağı ve meclis kararından sonra işlemeye başlayacağı, daha önceden gerekli bütün çalışmalar hazırlanmış olduğu ve yeni sistemde herkes mutlu olacağı için herhangi bir dirençle karşılaşılmadan çok yumuşak bir geçiş olacağı konuşuldu.  

Yapılacak hazırlıklar aşağıdaki şekilde belirlendi;

• Şirketlerin mali yapılarının güçlendirilmesi, kurumsallaşması ve yönetimlerin profesyonelleşmesi için ortak bir tüzük çalışmasının hukukçu ve akademisyenlere hazırlatılması; gelişmiş ülke Metropollerindekine benzer bir OTORİTE-OPERATÖR ilişkisi hedefleniyorsa, bunun mevcut yapılarla olamayacağı bu sebeple bu çalışmanın öncelikli olduğu görüşüldü. Bütün şirketlerin tek tip bir ana sözleşmesinin olması, bunun için profesyonel destek alınarak, şirketlerin yönetim şemasının da içinde olduğu kapsamlı bir çalışmanın yapılması gerektiği, hatta bu şirketlerin lisans alması gerekliliği kayıt altına alındı.
• ÖHO Yönergesinin yenilenmesi; en son 1999 yılında tamamıyla yeniden düzenlenmiş ve o günden beri parça parça değişikliklere uğramış günümüzde artık ihtiyaç duyulmayan birçok maddesi bulunan ve aynı zamanda günümüz ihtiyaçlarını karşılamaktan uzak bir halde olan mevcut ÖHO yönergesini komple yeniden düzenlemek gerektiği konuşuldu. Bunun, ÖHO temsilcilerinin de yer alacağı teknik bir ekip tarafından çalışılması ve sonuca bağlanması konusunda fikir birliği sağlandı.
• Ceza skalasının yenilenmesi; Burada da ıslah etme amacından uzaklaşmış, silsilede kendisinden üstte olan hukuki mevzuatla birçok çelişkisi olan ceza skalasının, yeni modelde akdedilecek sözleşme ile de uyumlu olması gerektiği bu sebeple de yeniden düzenlenmesi gerektiği görüşüldü ve karara bağlandı.
• ÖHO garaj yerlerinin idare tarafından altyapı ve inşaat işlerinin yapılması ve şirketlere teslim edilmesi; Kurumsal personel yönetimi için, ölü kilometrenin asgariye inmesi için,  sistemli bir bakım onarım ve temizlik yönetimi için, ölçek ekonomisinden faydalanmak için olmazsa olmaz olarak belirlendi.
• Yedek Araç planlanması; Sefer zayilerinin ve bundan kaynaklı iş kaybı ve hizmet aksamalarının önlenmesi için mutlaka olması gereken bir husus olarak belirlendi.
• ÖHO müktesebatı; Müktesep hakların, daha önce İBB başkanı Sayın Ekrem İmamoğlu’nun yerel seçim öncesi verdiği söz doğrultusunda tanınması ve geliştirilmesi. Bu konuda UKOME’den veya İBB meclisinden bu konuda bir karar çıkarılması gerektiği kararlaştırıldı.
• Seri plaka; ÖHO esnafının sektöre olan aidiyetinin arttırılması ve moral motivasyonu için bunun gerekli ve yararlı olduğu görüşüldü.
• İmaj yenileme çalışmaları, Toplu Taşıma Akademisi kurulması; Toplum nezdinde çok da iyi olmayan ÖHO imajının, İETT ve İBB nin de destekleri ile iyileştirecek sosyal sorumluluk projeleri, araç renkleri ve kurumsal görüntüler arasındaki farkların ortadan kaldırılması vs. konular görüşüldü (renk değişim maliyetlerinin İdare tarafından karşılanacağı kararlaştırıldı)
• ÖHO Araçlarına reklam alınması ve gelir elde edilmesi; elde edilecek gelirin yüzde 60 lık bölümünün işletmecilere verilmesi ve ek gelir elde edilmesi görüşüldü.
• Elektronik Ücret Toplama Sistemi ve Filo Yönetim sistemlerinin yenilenmesi gerektiği ve bu donanımların (GKM AKYOLBİL vb.) maliyetinin idare tarafından karşılanarak araçlara monte edilmesi gerektiğinde fikir birliği sağlandı. Düşünülen yeni sistemde araçlarımızın çalışma performansının ölçülebilmesi için bu şarttır. Kaldı ki mevcut cihazlarımızın ekonomik ömrü dolmuş ve sistem halihazırda tıkanmış durumdadır.
• Kamera güvenlik sisteminin tek merkezden kontrol edilmesi ve bu amaçla idarenin ÖHO ne ek külfet getirmeden gerekli çalışmaları yapacağı görüşüldü.
• Çalışmalar sonunda ÖHO sektörüne oluşan modelin sağlamasını yapacak ve esnafın bilgisine sunacak zaman tanınması; ÖHO yönetimlerinin, bütün çalışmalar bittikten sonra teknik ve hukuki olarak danışmanlık almak ve sistemi ortaklarına (ÖHO İşletmecilerine) sunarak gerekli desteği almak için gereken sürenin tanınması kararlaştırıldı.
• Hiçbir grubun mağdur edilmemesi; Hiçbir ÖHO işletmecisinin 2019 un son altı ayı ortalamasından daha düşük hakkediş almaması gerektiği konusunda fikir birliği sağlandı. Hiç kimseyi kazancının düşmesi konusunda ikna edemeyiz bu sebeple bu sistemde bütün işletmecilerin ortalama gelirinin garanti edilmesi gerektiği karara bağlandı.
• ÖHO Sektörünün UKOME ‘de Temsil hakkı; konusu görüşüldü bununla ilgili UKOME yönetmeliğinde değişiklik yapılması için Belediyeler Birliği nezdinde girişimlerde bulunulması kararlaştırıldı.

 

Görüşmelerin başında modelin hukuki boyutunun nasıl olacağı konusunda, idare tarafından önümüze konulan

1-KİRALAMA,

2-İHALE ile hizmet satın alımı

3-OTOBÜS A.Ş. ye BAĞLANMA

Yöntemleri tartışılmış ve bu yöntemlerin tamamı İstanbul’daki bütün ÖHO şirket yönetimleri tarafından Müktesep Haklar kaybedileceği için kesin olarak reddedilmiştir. Bu üç yolun da kesinlikle esnaf tarafından kabul edilemeyeceği belirtilmiş ve bu yöntemlerin söz konusu edilmediği farklı bir model için uzman hukukçulardan destek alınmak üzere bir kenara bırakılmıştır.

 

3-TEKNİK ÇALIŞMALAR.

İşin Teknik boyutunda ise hakkedişin neye göre belirleneceği Kilometre, taşınan yolcu vb. hangi kriterlerin dahil edilmesi gerektiği konusu görüşülmüş; kilometre baz alınınca merkezde çalışan ve düşük ticari hız sebebiyle fazla kilometre yapmayan araçların mağdur olacağı, yolculuk sayısı baz alınırsa esnaf arasındaki rekabet devam edeceği için amaca ulaşılamayacağı öngörülmüş ve bu kriterler hesaplamaya katılmamıştır. Daha sonra araç tiplerine göre farklı olmak kaydıyla işletmecilere sabit ve değişken maliyetlerin tamamının ödenmesi ve sabit maliyetlerin daha sonra belirlenecek belli bir oranı kadar da kar payı ödenmesi ile hakkediş belirleme yöntemi üzerinde uzlaşılmıştır.

ÖHO Şirket müdürlerinden oluşan teknik ekip tarafından, işletmecilerin katlanmak zorunda oldukları bütün maliyet kalemleri tek tek belirlenmiş, daha sonra İETT uzmanları ile de bu kalemlerin güncel hesaplamaları yapılmış ve bunun sonucu her araç tipinin aylık maliyeti hesaplanmıştır. Buna göre;

SABİT MALİYETLER:

1-Zorunlu trafik, Kasko ve Ferdi kaza (koltuk) sigortaları: esnafın ağırlıklı olarak sigorta işlemlerini yaptığı sigorta acenteliklerinden araç tipleri ve hasarsızlık indirimi ayırımı yapılarak asgari ve azami sigorta rakamları alınarak ortalaması bulundu ve rakamlar böylece belirlendi.

2-Motorlu taşıtlar vergisi: MTV çizelgesinden alındı

3-Tüvtürk ve egzoz muayeneleri: Tüvtürk güncel rakamlar temel alındı

4-Amortisman (araç yenileme fonu): Üretici 4 firmanın bireysel satış fiyatları ortalaması alındı. Burada araç yenileme süresi 15 yıl olmakla beraber, yaş ortalamasının 5-6 yıl aralığında olduğu düşünülerek amortisman bedelinin 15 yılda değil, 10 yıl içinde araç sahiplerine ödenmesi gerektiği konusunda anlaşma sağlandı.

5-Personel: İş hukuku mevzuatı gereği, personele kullandırılacak haftalık, yıllık izinler ile resmi tatilleri de düşünerek her araç için 2,5 şoför gerektiği ve maaş hesabının bunun üzerinden yapılması gerektiği konusunda anlaşma sağlandı.

6-SGK ve vergi ödemeleri: Personele ödenen maaşı tam gösterecek şekilde, Mali müşavirlere hesaplatıldı

7-Kıdem tazminatı: 2,5 personel için yıllık kanuni olarak ödenmesi gereken rakam olarak hesaplandı

8-Muhasebe ücreti: SMMM odasının belirlediği 1. Sınıf tüccar Mali müşavirlik ücreti temel alındı

9-Şirket payı: yeni sistemle ihtiyaç duyulacak ek Organizasyon giderleri de göz önüne alınarak mevcuttan biraz daha yüksek tutuldu

10-Personel kıyafeti: 2,5 personel için yıllık kıyafet gideri olarak belirlendi.

11-İETT ruhsat harcı: Her ne kadar İdareye yapılan bütün ödemelerin (yaptırım bedelleri hariç) yeni sistemde alınmayacağı prensibinde anlaşılmışsa da yıllık ruhsat bedelinin Müktesep haklarla direkt ilgili olması sebebiyle sembolik bir rakam olarak belirlenmesi gerektiği konusunda anlaşma sağlandı.

 12-Sabit bakım: Araçlarımızın 4-5 yılda bir defa motor, şanzıman, diferansiyel ve karoseri revizyonu masrafları karşılığı olarak aylık ödemenin içine konuldu.

 13- Addblue: Euro 5 ve Euro 6 araçlarda ortalama bir tüketim miktarı hesaplandı.

 

DEĞİŞKEN MALİYETLER:

1-Yakıt: Her araç tipi için, ortalama yakıt tüketimi belirlendikten sonra, her hattın ticari hızına göre bir HEK (Hat Efor Katsayısı) belirlendi. Buna göre örneğin 12 metre bir aracın 100 KM de ortalama 45 litre yakıt tükettiği varsayılırsa, yoğun trafik olan ve HEK katsayısı 1,2 olan A hattında çalışan araç için 100 KM de 54 litre, ve boş trafikte çalışan ve HEK katsayısı 0,9 olan B hattında çalışan araç için 100 KM de 40,5 litre yakıt bedeli ödenecek.

2-Bakım: çalışılan hattın uzunluğuna bağlı olduğu için periyodik bakım ve onarımlar değişken gider kategorisine alındı ve araç tipine göre KM başına 30-45 kuruş olarak belirlendi.

Sayılan maliyetlerden yakıtın üç aylık periyodlarda güncelleneceği fakat aylık mahsuplarla düzenleneceği, diğer bütün giderlerin yıllık olarak güncelleneceği kararlaştırıldı. Sigorta muayene ve benzeri giderlerin ilgili kurumların fiyat endeksine, personelin yıllık asgari ücret artışına, amortismanın dört otobüs üreticisi firmanın bireysel satış fiyatı ortalamasına, yakıtın ise EPDK pompa satış fiyatının üç aylık ortalamasına göre güncellenmesi kararlaştırıldı.

Ayrıca;

İdareye yapılan bütün ödemeler ile ücretli geçişlerde kullandığımız OGS-HGS ücretlerinin de idare tarafından karşılanması prensip olarak kabul edildi. İdareye yapılan ödemelerde rapor cezası ödemeleri ve yıllık ruhsat bedeli istisna olarak tutuldu. İdari Rapor cezalarının kapsam dışında kalması işin doğası gereğidir, ihlallerin bir şekilde müeyyidesinin olması gerekir. Ruhsat bedelinin istisna tutulmasını, sembolik de olsa bir ruhsat bedeli ödenmesini ise ÖHO yönetimleri olarak biz istedik. Ruhsatlandırma usulü çalışan ÖHO işletmecilerinin müktesep hakları her yıl aldıkları ve karşılığında bir bedel ödedikleri ruhsata bağlıdır. Ruhsat devam etmeli ve bunun karşılığında sembolik de olsa bir bedel olmalıdır. Maliyetler arasında olması gereken fakat yukarıda saydıklarımız arasında görünmeyen Temizlik ve Parklanma giderlerinin de İdare tarafından ÖHO şirketlerine tahsis edilecek garajlarda yapılacağı ve maliyetinin de sorumluluğunun da İdarede olacağı kararlaştırıldı.

Dolayısıyla İETT’ye ödenen Hizmet bedeli ve muayene bedeli, Belbim’e ödenen hizmet bedeli ve GKM, AKYOLBİL vb. bütün cihazların yenileme ve bakım-onarım bedelleri ile OGS_HGS giderleri ve temizlik–parklanma giderleri ÖHO işletme maliyetlerinden çıkarılmış idare tarafından karşılanacağı kararlaştırılmıştır.