Toplu taşma sistemi üçlü saç ayağı gibidir. Bir tarafta otorite, bir tarafta işletmeciler bir tarafta da yolcular yer almaktadır. Sacayağından menfaat elde etmek istiyorsanız ayaklar arasındaki dengeyi mutlaka gözetmek ve korumak gereklidir. Otorite, şikayetlerin minimize olduğu, sorunların ve kargaşanın yaşanmadığı, yolcuların memnun olduğu ve tercih ettiği bir ulaşım sistemi ister. İşletmeci yapmış olduğu yatırım, sunmuş olduğu emek ve üstlendiği risklerle doğru orantılı aynı zamanda makul ölçüde kazanç sağlamak ister. Yolcular ise güvenli, güvenilir ekonomik ve seri şekilde yolculuk yapmak ister. Taraflar arasındaki bu dengenin mutlak suretle korunması gerekir. Kantarın topuzu herhangi bir tarafa kayarsa sistem tökezlemeye başlar ve sonunda kangren olur.
İstanbul dünyanın sayılı kentlerinden biridir. Coğrafi ve stratejik konumuyla, topografik yapısı, tarihi derinliği ve hareketliliği ile eşi ve benzeri olmayan bir şehirdir. Şehirlerin canına can katan önemine önem katan en önemli unsur doğru planlanmış bir ulaşım sitemidir. Yanlış planlanan ulaşım ağı kentte yaşamayı işkence haline getirebileceği gibi doğru planlama kentte nefes almayı ve keyifle yaşamaya sebebiyet verir.
Güzel İstanbul’umuzda bu güne kadar oluşturulan ulaşım ağı ve ulaşım modları imar planlarının arkasında kalmıştır. Planlara yetişememiştir. Bunun elbette birçok sebebi var. En önemlileri; şehrin imar planlarının farklı otoriteler tarafından şekillendirilmiş olması, Otoritenin çözüm ararken günü kurtarma düşüncesi ile hareket etmesi ve işletmeciler tarafından oluşturulan lobilerle ulaşımın şekillenmiş olmasıdır.
İstanbul’da Özel halk Otobüsçülüğünün tarihi 80’li yılların öncesine dayanmaktadır. Özel halk Otobüsler ile ilgili kayda değer ilk düzenleme 6 Mart 1982 tarih ve 17625 sayılı Resmi Gazetede yayınlanan “İstanbul Belediyesi denetiminde çalıştırılacak Özel halk Otobüslerine uygulanacak idari ve teknik Yönetmelik” ile getirilmiştir. O günden bugüne Özel Halk Otobüsü sayısı 2.111 e ulaşmıştır. Hali hazırda Özel halk Otobüsleri İETT tarafından organize edilmektedir.
İETT Genel Müdürlüğü tarafından planlaması yapılan 2.111 adet Özel halk Otobüsü ve İstanbul Ulaşım A.Ş bünyesinde bulunan ve İETT adına kayıtlı 3.586 adet olmak üzere toplam 5.697 adet otobüs ile günlük 3.785.000 civarında yolculuk gerçekleşmektedir. Söz konusu otobüsler 77 dar bölgede ve toplam 814 güzergahta faaliyet göstermektedir.
Ancak mevcut sistemde hem özel Halk Otobüsçüleri hem de otorite olarak Büyükşehir belediyesi bir memnuniyetsizlik içindedir. Bu durum da elbette yolcuların da memnun olduğundan bahsedilemez. Bu fiili durum hem idareyi hem de Özel Halk Otobüsçü esnafını bir arayışa sokmuştur.
Özel Halk Otobüslerin hatlarının esnek olmaması, oluşturulan dar bölgelerde yolculuk hareketlerinin istikrarlı olmaması, Özel Halk Otobüsler ile diğer taşıma modları arasındaki asimetrik rekabet, Otorite tarafından toplu taşımanın özendirilmesi amacı ile uygulamaya koymuş olduğu aktarmalı ödeme sistemi, uzun süredir siyasi saik ve oy beklentisi ile biniş ücretlerine zam yapılmamış olması ve 65 yaş üzeri yolcular ile @ ve üzeri engellilerin Özel Halk Otobüslerinden herhangi bir sınırlama olmaksızın ücretiz yararlanmış olması toplu taşım sacayağının işletmeci kısmını tabir caizse çökertmiştir. Tüm bu olumsuzlukları üstüne COVİD-19’dan kaynaklı yolcu eksilmesi de gelince otobüs esnafı yok olmakla karşı karşıya gelmiştir.
Bu durumun idare tarafından da tespit edilmiş olması takdire şayandır. Taraflar arasında bozulan dengenin düzeltilmesi ve ileriye dönük sürdürülebilir bir model kurulması amacı ile yeni arayışlar başlamıştır. Nihayetinde esnaf temsilcileri ile İBB ve İETT yetkilileri “kilometre esaslı” ödeme modeli diye tanımlanabilecek bir model üzerinde antant kalınmıştır. Her ne kadar idare oluşturulan model de net olsa da esnafın aklı oluşturulan model nedeni ile karışmış durumdadır.
Esnafın aklındaki en önemli sorular;
1-Yeni oluşturulan modelde çalışmak için ihale zorunluluğu var mı?
2-Oluşturulan yeni modele katılmamız durumunda önceden elde ettiğimiz müktesep haklara halel gelir mi?
3-Yeni kurulan model süreli olarak planlanmıştır. Bu durumda süre bitiminde hangi güzergahlarda faaliyet göstereceğiz?
4-Taşıdığımız yolcu gelirleri belediyeye ait olacaktır. Belediye bize “km” üzerinden ödeme yapacak. Önceki dönemlerde 3-4 ay ödeme almadığımız dönemler var. Bu dönemde bize ödeme yapılmaz ise halimimiz nice olur?
5-Aile sosyal Politikalar bakanlığı tarafından verilen destek kime ait olacak?
İşletmecilerin tereddütleri yabana atılır cinsten değildir. Ancak tümü çözümlenebilecek mahiyettedir. Öncelikle oluşturulan modelde ihaleden bahsedilemez. Bu taşımacılık modelinde yeni bir işletmeci grubu oluşturulmamakta, mevcut işletmeciler hatlarını birbirlerinin kullanımına açılmasına muvafakat etmek sureti ile çalışacaklardır. İdare ise kanunun kendisine verdiği yetki kapsamında taşımacıları sübvanse edecektir.
Bu noktada yeni model kazanılmış haklara halel getirmeyecektir. Ancak kazanılmış haklar süreçle ilgili kararlara ( Meclis Kararları, UKOME kararları) derç edilmelidir. Bir başka deyişle taraflar arasında imzalanacak sistem anlaşmasında da müktesep haklara yer verilerek esnaf koruma altına alınmalıdır. Deyim yerinde ise Dimyata pirince giderken evdeki bulgurdan da olmamak gereklidir. Aynı anlaşmada sistemin sona ermesi veya tıkanması durumunda oluşabilecek tüm senaryolara yer verilmesi gerekir. Ödeme ve geç ödemeler ile ilgili şartlarda sözleşmede yer almalıdır. Ayrıca işletmecilere ödenmek üzere yapılacak borçlanmaların temlik yolu ile hasredilmesi de düşünülmesi gereken hususlardandır. Bakanlık tarafından yapılan destek ödemesi ise esnafa ait olmalıdır. Zira idare nezdinde kalacak olması durumunda mevzuat gereği Bakanlık Kamu kurum ve kuruluşlarına destek ödemesi yapmamaktadır.
İstanbul Özel halk Otobüsçülerine yeni süreçte başarı dileklerimle;
Facebook Yorum
Yorum Yazın