Meclis Kararları Ve Sözleşme Süreci

İETT üst düzey yöneticileri, teknik elemanları, Özel Halk Otobüsü İşletmecilerini temsil eden Şirketler ile Esnaf Odası yöneticilerinin ve sektörün teknik elemanlarının iştiraki ile yaklaşık 1 yıllık çalışma sonucunda ve mutabakatla hazırlanan ÖTİS, (İstanbul Özel Taşımacı İşletme ve Hak Ediş Sistemi)  İBB Meclisi tarafından 17.09.2020 tarih ve 906 sayılı Karar ile kabul edilmiş olup, bu çerçevede İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü ile ÖHO Şirketleri arasında ayrı, ayrı düzenlenen Sözleşmelerle de 2020 Aralık ayından itibaren uygulamasına başlanmıştır.

Uygulama başlayalı yaklaşık 10 ay oldu ve bu sürede ÖTİS’in eksik kalan yanları, hatalar, yeni ihtiyaçlar tespit edildi. Elbette uygulamanın pandemiye tesadüf etmesi hem test sürecinde sağlıklı netice alınamamasına, hem de hak edişlerin vaktinde ödenememesi gibi istenmeyen aksaklıklara neden oldu. Bu arada 8 hak ediş hazırlandı ve eksikleriyle birlikte 7’sinin de ödemesi yapıldı. İBB Meclisinin 906 sayılı ihdas kararına istinaden alınan 14.07.2021 tarih ve 549 sayılı 2. Kararıyla 01 Ocak 2021 tarihinden geçerli olmak üzere rutin değişken ve sabit maliyet güncellemesi yapıldı ve 7 aylık farkların tahakkuku yapılarak Şirketlere gönderildi ve ayrıca Ağustos ayı hak edişi de güncel rakamlar üzerinden hazırlanacak. 549 sayılı Meclis kararı sadece maliyetlerin güncellenmesini değil yakıt bedelinin de EPDK güncel pompa fiyatına göre kesintisiz ödenmesi, İETT Hizmet Bedeli ve vergi maliyetiyle ilgili (Bütün vergiler) düzeltmeleri de kapsamaktadır.

Yeni bir sistem ve buna bağlı yeni uygulamalar söz konusu olup, 10 aylık süreç aslında bunların testi olarak da değerlendirilebilir. Dolayısıyla bu süreçte önceden öngörülemeyen hususlar, aksaklıklar, eksiklikler, hatalar ve yeni ihtiyaçlar ortaya çıkmıştır. Deneme süreci ve alınan 2. Meclis Kararı Aralık 2020 ayından geçerli olarak imzalanan Sözleşmelerin yenilenmesini de zorunlu hale getirmiştir. Bu konu da taraflar çalışmaya başlamışlar olup, Ekim ayı içinde yeni Sözleşme görüşmeleri başlayacak ve mutabakat sağlanır ise Kasım ayında da imzalanacaktır.

ÖTİS’in test süreci

İETT’deki ekip değişikliği ve İETT ile ÖHO işletmecileri arasındaki geçmişten gelen olaylar nedeniyle ilişkilerin yıpranmış olması, pandeminin neden olduğu finansman problemiyle birlikte sözleşme görüşmelerinin ve sonrasında uygulamada ortaya çıkan sorunların tespit, teşhis ve çözümünde gerilim ile gecikmelere neden olmuştur. Çok basit bir şekilde çözülebilecek bir mesele olmasına rağmen, hat uzunluklarının hatalı ölçümünden ve sistemsel sorunlardan kaynaklandığı açık olan eksik KM nedeniyle oluşan hak edişin eksik hesaplanması sorunu hala çözülememişir.

Her yeni sistem beraberinde yenilikleri taşıdığı için eski alışkanlıkların değiştirilmesini zorunlu hale getirmektedir. Yeni sistemlerin uygulanmasında karşılaşılan en büyük ve mukavim engel de eski alışkanlıklar olmaktadır. Bu durum elbette eskiye dayanan güvensizlik probleminin sürmesine de neden olmaktadır. Eski alışkanlıkların terki elbette zamanı ve sabrı gerektirmektedir. Test sürecinde de alışkanlıklar çok sık karşımıza çıkmış ve sorunu tespit noktasında ilişkileri germiştir. Bunlar elbette iki taraflıdır. Dolayısıyla da az veya çok herkesin payı vardır. Ancak şunu herkesin kabul etmesinde fayda vardır. Bu bir kent ve halk hizmetidir ve bu asgari müşterek çerçevesinde konuları tartışmak ve çözüm geliştirmek zorunluluktur.

Test sürecinde en büyük eksiklik idarenin hak ediş hesaplamasıyla ilgili olarak hazırlıksız yakalanmasıdır. Bunda Meclis kararı ile Sözleşme arasındaki kısa süre mazeret gösterilebilir ve buda kabul edilebilir. Mutabakat sağlanarak imza atılan ve de Meclis Kararı ile resmi hale gelen hususların her görüşmede konu edilmesi, fazla verdik, eksik aldık gibi gereksiz konuların tartışma konusu yapılması doğal olarak işi mecrasından çıkardığı gibi gerilime neden olmaktadır. Mutabakata rağmen teknik ya da sehven hesaplamada yapılan hataların “bunu da görmeyin veya biz zaten size fazla vermiştik” şeklinde savunulması doğru ve hoş olmamaktadır. Yine ÖHO tarafından taraflara arasında imzalanan mutabakat tutanağı ve sözleşme ile Meclis kararlarında bulunmayan hususların talep veya iddia edilmesi de doğru değildir. Uygulamada yapılan tespitler ve ortaya çıkan ihtiyaçlara göre bir güncelleme yapılacak ise bunun sağlam ve makul gerekçelere dayanması, kent, idare ve işletmecilerin ortak menfaatlerine uygun olması gerekir. Kısaca ÖTİS ile alakalı görüşme ve sorun çözümlerinde, nezaket çerçevesinde ve kent tarafında yer alarak müzakere yapıldığında sorun kalmayacaktır. Aslında sistemi oluşturma sürecinde ortak akıl ile hareket etme, sistem güncelleme çalışmalarında ve sorunları çözmede de devam etmelidir.

Hak edişlerin ödenmesinde yaşanan gecikmeler

Hak edişlerin pandemi nedeniyle vaktinde ve tam olarak ödenememesi, elbette işletmecileri mağdur etmiştir. Hak ediş hesaplama ve vaktinde ve de tam olarak ödeme sıkıntısının Ağustos ayı hak edişiyle birlikte son bulacağı umulmaktadır. Kent içi toplu taşımacılık faaliyetinde değişken ya da sabit maliyetler ülkemizin ekonomik şartlarına bağlı olarak sürekli değişmektedir. Sektörün maliyetlerinin eksiksiz ve aylık olarak karşılanması şarttır. Aksi halde hizmette aksama olması kaçınılmazdır. Bu durum hak ediş ödemelerinin vaktinde yapılmasını ve maliyet rakamlarının günce olmasını zorunlu hale getirmektedir. İETT de ÖHO işletmecileri gibi otobüs işletmeciliği yapmaktadır. Bu anlamda bütün maliyet rakamlarını yaşayan ve bilen bir Kurum olarak İETT ile maliyet tutarlarının miktarını tartışmayı anlamsız buluyorum. İETT Otobüsü kaça alıyor, şoföre ne ücret ödüyor ise ÖHO ‘de aynı maliyete katlanıyor. Kaldı ki İETT Otobüsleri kamu kurumu avantajıyla, yakıtı ise bayi şartlarıyla aldığı için daha ucuza mal ediyor. Yine Garajları olduğu için yedek araç kullanma, daha düzenli ve nitelikli bakım, onarım ve temizlik yaptırma imkanına sahip. Özel Halk otobüsleri ise bireysel işletmecilik nedeniyle bu avantaj ve imkanlara sahip değiller ve personel hariç diğer maliyet rakamları İETT’den daha yüksek. Hele birde hak edişleri geç ödendiğinde bakım onarım firmalarına borçla iş yaptırdıklarında maliyetleri daha da katlanıyor. Özel Hak Otobüsleri hala sokak ve caddelere park ediliyor ve güvenlik sorunları ile birlikte daha yüksek bir ölü KM maliyetine sahipler.

Kısaca, azlığı çokluğu bir yana hak edişler mutlaka vaktinde ve tam ödenmelidir. Aksi halde sadece bu konu oluşturulan herkesin ihtiyacı olan çok doğru bir ÖTİS’e olan güveni her geçen gün azaltmaktadır. Esnaf arasında, Şirket yönetimlerine ve idareye karşı homurdanmalar, huzursuzluklar başlamıştır. Provakasyona açık bir durum ortaya çıkmıştır. İdare konunun bu hassasiyetine binaen hak edişleri tam ve vaktinde ödemelidir. Diğer sorunlar zamana bağlı olarak çözülebilir ve burada bir esneklik olabilir.

ÖTİS’in eksik yanları

Yeni Sistemin inşası aşamasında sistem unsuru olacak hususlar mutabakatla ve tutanakla belirlenmiştir. Ancak ne yazık ki bazı konular Meclis Kararı alınırken eksik kalmış veya idare kendi içinde yaptığı tek taraflı değerlendirmede karşı tarafa bildirmeden bunlardan sarfı nazar etmiştir. Konunun bir an evvel Mecliste Karar altına alınmasıyla ilgili gösterilen sabırsızlık ve acele, Meclis Kararının içeri ile alakalı tartışmalar da aşağıda izah edeceğim, mutabakat sağlanmış konuların Meclis Kararına girememesinde etkili olmuştur. Sözleşme sürecinde de yine acelecilik etkili olmuş ve Sözleşme de birçok konu eksik kaldığı için sonradan düzeltme ihtiyacı ortaya çıkmıştır.

ÖTİS’in en önemli ayaklarından olan ve henüz uygulamaya alınmayan yada eksik uygulanan konular.

1. Garajlar İnsanların evleri gibi araçların ikametgahıdır. Her türlü müdahaleler burada yapılır. Bütün ihtiyaçları burada karşılanır ve güvenlikleri burada sağlanır. İkame araç kullanımı için de Garaj olmazsa olmazdır. Garaj yeri bulmak İstanbul gibi bir kentte çok ciddi bir sorundur ve zamanı gerektirmektedir. Bu noktada idareye hak veriyor ve anlıyorum. Yani garaj yeri bulmak ve yapmak hiç de kolay bir iş değildir. Ancak araçların sokaklardan kurtulması, güvenli park yapma, düzenli ve nitelikli bakım, onarım, temizlik, lojistik sağlama gibi zorunlu ihtiyaçlar nedeniyle de Garaj olmazsa olmazdır. İstanbul gibi bir Metropolde ve bu devirde toplu taşıma araçlarının cadde veya sokaklara park etmeleri, araç içindeki pisliklerin bulundukları yere boca edilmesi normal değildir. Personelin Kurumsal yönetimi açısından da Garajlar mutlak ihtiyaçtır. Bu konu çok konuşulmuyor ama mutlaka gündeme alıp bu ihtiyacı hızlı bir şekilde, yap işlet modeliyle temin edilmesi gerekir. (Bakım-onarım-lojistik firmaları bunu rahatlıkla yapabilirler)
2. Sistem inşa aşamasında ayda 2 gün bakım onarım izini olarak kayıtlara ve mutabakata geçen konu var. Aslında bu bir talep değil zorunlu bir ihtiyaçtır ve sürdürülebilir bir hizmet için makul ve zorunlu nedene dayanmaktadır. Düzenli bakım ve onarım toplu taşıma aracının temel ihtiyacıdır. Bu ihtiyacı ya mevcut işletme şartları çerçevesinde gün içinde zaman ayırarak veya yedek araç tahsis ederek bu ihtiyaç karşılanabilir. İETT de böyle yapmaktadır. Bakım ile arıza yedeği vardır ve bu kullanılır veya rutin bakıma planlanan araçlar şayet şoför ve ihtiyaç var ise o gün dinlenmeli servislere gönderilir ve dinlenme süresinde hizmet aksamadan bakım gerçekleştirilmiş olur. Peki ÖHO nasıl bakım ve onarım yapacaktır. Her araç 365 gün ve günde 2 vardiya halinde asgari 16 saat hizmete planlanmaktadır. Gece belirli saatten sonra bakım yaptırabilecek yer de yoktur. Yedek araç imkanı da bulunmamaktadır. (Olsa bile Kurumsal yönetim olmadan mutlak fayda sağlanamaz)  O halde rutin bakım ve onarım gerektiğinde ne yapacaktır? Zorunlu olarak izin alacak ve gün içinde hızlı bir şekilde bu ihtiyacını karşılayacaktır. Ki şu anda öyle yapılmaktadır. Madem ihtiyaç izin ile karşılanıyor ise İşletmeci neden ayda 2 gün dinlenme istemektedir? Çünkü bakımları aceleye getirmeden nitelikli ve düzenli yapmak istemektedir. Bu çok doğru ve makul bir taleptir. Bunu İETT tarafının kabul etmemesini ben anlamakta zorlanıyorum. İşletme planlamalarıyla çok rahat çözülebilecek bir konuyu, hizmeti aksatmak pahasına (Araç izin aldığında planlanmış seferler zayi gösteriliyor ve hizmet aksıyor, şikayet oluşuyor. Çünkü İETT’nin bunların yerine araç tahsis etme imkanı yoktur) red etmek anlaşılabilecek bir husus değil. Şu anda İETT şoför personel ve talep yoğunluk durumuna göre iş günleri dinlenmeli, Cumartesi ve Pazar günleri de tek şoförlü servisler (geç başlayan servisler) yapıyor ve maliyetten çok ciddi miktarda tasarruf sağlıyor. İETT bunu sadece personel maliyetini düşürmek için değil, yolcu talebi düştüğü için işletim maliyetini düşürmek için de yapıyor ve doğru bir uygulamadır. Dünya da ve ülkemize de örnekleri vardır. Peki maliyetlerini İBB’nin karşıladığı ÖHO için neden bunları yapmıyor? Anlayabilmek gerçekten zor.  Bakınız 15 ila 30 adet araç çalışan hatlar var. Bu hatlarda araç sayısı yüksek olduğu için sefer aralıkları dardır. Yolculuğun %50’den fazla azaldığı Pazar günleri her aracı sabah erken saatte hizmete sunmanın ne anlamı vardır? (Elbette bazı hatlar istisna) Her araç illa ki her gün çalışacak ise talep yoğunluğuna göre sefer planlaması yaparak bu sorunu kalıcı olarak çözebilirsiniz. İstanbul da İş günleri yolculukların %65-75’i toplam 5-6 saati bulan sabah akşam pik saatlerde, kalanı ise toplam çalışma süresinin %60’ından fazlasını oluşturan rahat saatlerde yapılmaktadır. Cumartesi ve Pazar günleri ise pik süresi öğlen gibi başlamaktadır. Planlamacı arkadaşların sefer planlaması yapar iken bana göre bir yanlışları var. Sefer başına yolculuk ile araç içi anlık yoğunluk karıştırılıyor. Bir aracın bir noktadan diğer noktaya giderken taşıdığı toplam yolcu sayısı seferde taşıdığı yolcu sayısını gösterir, araç içi yoğunluğunu değil. Araç içi yoğunluk ise bir durakta inen ve binenlerden sonra içeride kalan yolcu sayısıdır. Bir hatta bir araç bir seferde 200 yolcu taşır ama araç içi yoğunluğu hep normaldir. Çünkü sürekli bir sirkülasyon vardır. Sürekli iniş biniş olduğu için araç içi yoğunluğu normaldir. Örneğin ilk 3 durakta diyelim ki 25 kişi bindi. Sonraki duraklarda ise 5 kişi bindi 3 kişi indi veya 3 kişi bindi 5 kişi indi. Araç içindeki yolcu sayısı en fazla 25 kişi olur. İETT sistemden inen yolcuları göremediği için bir seferde binen toplam yolcu sayısını baz alıyor. Bu yanıltır ve azami kapasitesi 100 olan bir aracın bir seferde 200 kişi taşınmasını izah edemeyiz. Ya da başka bir hatta (Özellikle uzun ve paket yolcu taşıyan hatlarda olur.) sabah pik saatlerde ilk 4 veya 5 durakta sürekli biniş olur ve maksimum kapasiteye ulaşılır, diğer noktaya 4-5 durak kalaya kadar da iniş olmaz. Araç içi yoğunluğu 200 yolcu taşıyan hatta göre daha yüksek olmasına rağmen bir seferde taşınan toplam yolcu sayısı düşüktür. Dolayısıyla da değerlendirmeleri hat bazında yapmakta fayda vardır. Başka bir konu özgün yolculuk sayısı. Nedir bu? Bir hattın hizmet verdiği bölge içinde, aynı yöne giden hatlarında kullandığı ana artere katılıncaya kadar rutin olarak ürettiği yolculuk sayısını gösterir. Ana güzergaha katıldıktan sonraki duraklarda oluşan yolculuk o hattın ürettiği değil, aynı yöne giden her hangi bir hatta binebilecek (İşletmecilikte serseri yolculuk olarak tanımlanır) tesadüfi yolculuktur. Yani o hattı sürekli kullanmayan yolculuktur. Kısaca yolcu yoğunluğu-talep yoğunluğu değerlendirmesini yaparken taşınan toplam yolculuk sayısının kullanılması doğru bir yaklaşım değildir. Bu o hattın taşıma potansiyelini verir.
3. ATS-Araç Bilgisayarları her ne kadar İETT araçlardaki 2. Versiyon araçlarla değiştirilmiş ise de sorun tamamen çözümlenebilmiş değildir. Özel Halk Otobüslerine de İETT araçlarına takılan yeni cihazların aynısı takılarak bu problem tamamen çözülmelidir.
4. Bir hakkı teslim etmek gerekir. Filo Yönetim Sistemi hızlı bir şekilde ÖTİS ile uyumlu hale getirilerek ve her geçen gün daha de geliştirilerek olabilecek mağduriyetler önlenmiştir.
5. Hat uzunlukları ve Ölü KM konusunun da bir an evvel sisteme girilerek kalıcı olarak çözülmesi gerekir. Uzaktan yapılan ölçümler, durak koordinat hataları, koordinatın kayması veya çizgilerin düz çekilmesi nedenleriyle reel uzunluğu vermediğinden KM kaybıyla birlikte yakıt maliyetlerinin eksik hesaplanmasına neden olmaktadır. Dolayısıyla da hatların birkaç araç kullanılarak manuel olarak tek, tek ölçülmesi ve elde edilen verilerin uzaktan yapılan tespitlerle karşılaştırılarak reel uzunluğun bulunması ve bu rakamların sisteme girilmesi gerekmektedir. Aksi halde yakıt bedelleri eksik ödenmeye devam edecektir. Doğal olarak itirazlar ve sıkıntılarda devam etmiş olacaktır. Bazı hatların uzunlukları sistemde farklıdır. Aynı hat için 2-3 ayrı uzunluk girilmiştir. Bunun nedeni güncelleme yapılırken eski rakamında sistemde tutulmuş olması olabilir. ÖZULAŞ’a bağlı hatlarda Temmuz ayı hak ediş klasöründeki T Kodlu Seferler dosyasından bu durum tespit edildi. Günden güne değişen uzunluklar var. Başka bir husus İETT merkezi peronlarda araç bekletmek için yer olmadığı için pik saatlerde araçları bekletmeyerek ring yaptırmaktadır. Araç aynı son durakları kullandığı halde normal sefer ile ring seferler arasında uzunluk farkları tespit edilmiştir. Bu da eksik ödemeye neden olmaktadır.
6. Hak ediş ile alakalı yaşanan sorunlar sisteme olan güveni sarsmış ve bıkkınlık oluşmaya başlamıştır. Bu çok ciddi bir tehlikedir. İnsanlar geriye dönelim noktasına gelmişler ise yapılanın doğru olup olmadığını iyi tartışmak ve sorunları çözmek gerekir. İşletmecilerin erteleyemeyeceği ve kendi öz kaynakları karşılayamayacakları bir maliyet yükleri vardır. Bir noktaya kadar tahammül edilir ve sonra ise hizmet sürdürülemez hale gelir. Dolayısıyla da hak edişlerin vaktinde ve tam olarak ödenmesi çok önemlidir. Umuyor ve tavsiye ediyorum ki bu konudaki sıkıntılar bir an evvel ortadan kalksın. Hak ediş ödemelerinde bir kısın garantiler sağlamak lazımdır. Mesela öncelikle yolculuk gelirlerinin direkt işletmecilere aktarılması veya ödeme planlarında ÖHO nin personel gibi görülmesidir.
7. HEK formülasyonu içinde yer alan KM başına yakıt tüketim miktarlarının alt, üstü ve ortalama limitlerinin belirlenmesinde gözüken o ki bir ayar gerekiyor. Aylık KM arttıkça yakıt maliyet açığı da artıyor. Klimanın aktif olduğu aylarda araç başına açık 3 bin TL’yi geçiyor. Yeni sözleşmede bu konuda mutlaka çözüme kavuşturulmalıdır.
8. Sektörü ileride bir araç değiştirme sorunu bekliyor. Şimdiden bunun çarelerini aramak gerekir. Her şeyden önce araç yenileme maliyeti piyasa bireysel satış fiyatı üzerinden oluşturulmalıdır. Ki yenileme rahatlıkla yapılabilsin.

YENİ SÖZLEŞME

14.07.2021 tarih ve 549 sayılı İBB Meclis Kararı ile uygulamada elde edilen veriler yeni bir Sözleşmeyi zorunlu hale getirmiştir. Bu konuda ÖHO tarafında hummalı bir çalışma başlamıştır. Sanırım idarede taslak hazırlayacaktır. Sözleşmeye koyulacak hususlar objektif esaslar dahilinde hizmetin ihtiyacına göre olursa herkes rahatlar ve süreç de hızlanır. Çok temel ihtiyaç olan konuları aşırı ve anlamsız gerekçelerle tartışmak ve ısrar etmek güvensizliğe, bu ise ilişkilerin bozulmasına neden olur. Elbette herkesin bir sorumluluğu ve görevi var. Lakin ortak amacın nitelikli bir hizmet olduğu da gözden kaçırılmamalıdır. Yani amaç bağcı dövmek değil üzüm yemektir. Vatandaşın nitelikli hizmet alarak memnun olması herkesi rahatlatır. Ben hep şuna karşı çıkmışımdır. Kamu hizmetinde veren ve alan taraf yoktur. Yani birisi istedi, diğeri vermedi esasına dayalı tartışma tarzı yanlıştır. Toplum olarak her konuyu böyle yapıyor ve kişisel mesele haline getiriyoruz. İstanbul ve İstanbullu herkesten büyüktür. O takdirde çözümün aslında çok kolay olduğunu göreceğiz.

Zorluklar var ve zaten hep olmuştur. Ben her şeye rağmen çok doğru ve herkesin ihtiyacı olan bu sistemin gelişerek devam edeceğini umuyorum. Konuşuyor isek mutlaka bir orta yol ve çözüm buluruz. Dedim ya asıl olan üzümü yemektir. Şimdi de tam mevsimi.

Yanlış anlamalar, algılamalar olmuştur olacaktır. Bunlara takılmamak gerekir. Önümüzde İstanbul’a nitelikli bir hizmet vermek için fırsat var. Objektiflik ve profesyonellik kriteri çerçevesinde bu fırsatın iyi değerlendirilerek sorunların çözüleceğine de inanıyorum.

Ben hep iyimserdim ve buna devam ediyorum. Hiçbir sorun çözümsüz değildir.

Herkese iyi bir Eylül ayı ve gelecek diliyorum.