Muğla’nın Ulaşım Çözümleri Yeni Büyükşehirlere Model Oluyor

Tarihler 12 Kasım 2012 yılını gösterdiğinde ülkemizi, şehirlerimizi, şehirlerde yaşayan insanlarımızı ve toplu taşıma esnafımızı ilgilendiren çok önemli bir kanun mecliste kabul edilmişti. Bu kanun; on dört ilde büyükşehir belediyesi ve yirmi yedi ilçe kurulması ile bazı kanun ve kanun hükmünde kararnamelerde değişiklik yapılmasına dair kanun olan 6360 sayılı kanundu. O güne kadar ülkemizde 16 büyükşehir belediyesi vardı. Bunlar; İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Diyarbakır, Erzurum, Samsun, Konya, Kayseri, Antalya, Mersin, Eskişehir, Gaziantep, Kocaeli ve Sakarya. Bu kanunla 14 il daha büyükşehir statüsüne kavuşuyordu. Bunlar ise; Aydın, Balıkesir, Denizli, Hatay, Malatya, Manisa, Kahramanmaraş, Mardin, Muğla, Ordu, Tekirdağ, Trabzon, Şanlıurfa ve Van illeriydi. Artık 81 ilin 30’u büyükşehir belediyesiydi ve artık bu 30 belediyenin sınırları tüm il sınırlarını kapsayacak ve bu iller bütünşehir olacaktı.

Bütünşehir kavramı ne demekti? Daha önce büyükşehir belediyeleri anakent merkezi ve 50 kilometre çapında bir alanda sorumluydu. Artık tüm büyükşehir belediyeleri il sınırlarının tamamında sorumlu olacaktı. Başka bir deyişle anakent kavramı ortadan kalkmış, ilin tüm sınırları şehiriçi kapsamına alınmıştı. Peki, İstanbul ve Kocaeli haricinde özellikle diğer büyükşehir belediyelerinde toplu taşıma esnafı açısından bu durum neyi getiriyordu?

1. İl trafik komisyonları artık olmayacaktı.
2. İl içerisinde köyden- ilçeye, ilçeden –il merkezine, ilçeden ilçeye vb. belediye mücavir alanı dışına çıkan D4 belgeli toplu taşımada D4 belgeleri kalkıyor, yetki il trafik komisyonu-ulaştırma bakanlığından büyükşehir belediyesi ve UKOME’ye geçiyordu.
3. İlçe merkezlerinde ilçe belediyesi ihalesi ya da yetki belgesiyle şehiriçi taşıma yapan araçlar da artık büyükşehir belediyesi ve UKOME denetimine geçiyordu.
4. D4 belgeli araçlar minibüs statüsündeydi, artık minibüs olarak devam edebilecekler miydi?
5. Cüzi miktarlara alınan D4 belgeleri yerini ihale ile belli süreli çalışan halk otobüslerine mi bırakacaktı? Esnafın plakası ve hattı elinden gidecek miydi?

Tüm bu karmaşa ve sorular devam ederken 31 Mart 2014 yılı geldi ve 30 il bütünşehir oldu, bunların 14 tanesi büyükşehir kavramıyla henüz yeni tanışıyordu. Bürokrasi ve kurumlar ile toplu taşıma esnafı bu duruma hazırlıklı mıydı? Özellikle yeni büyükşehir olan ve toplu taşıma sistemi sadece anakent sınırları içerisinde kalmış olan illerde vatandaşlardan yoğun baskı ve talepler gelmeye başladı. Büyükşehir süreci ile paralel olarak hayatımızdaki yerini daha da sağlamlaştıran 65 yaş, engelli, engelli yakını, şehit ailesi, gazi, gazi yakını v.b. ücretsiz taşıma talepleri özellikle köyden - beldeden mahalleye dönüşen yerler, daha önce ücretsiz taşımanın olmadığı ilçe merkezleri ve ilçeler arası taşımada belediye yönetimlerinin önüne gelen ilk talepler olarak yerini aldı. Peki, belediyeler bu talepleri karşılayabilecek miydi? Mevcut minibüsler ile ücretsiz taşıma yapılabilir miydi? Minibüsler devam edecek miydi?

Ücretsiz taşıma kanunen ya belediye otobüsleri ile ya da belediye denetimli özel halk otobüsleri ile yapılabiliyordu. Bu durumda minibüsler ile ücretsiz taşıma yapılamazdı. Ya belediye otobüs alıp minibüslerin hattın da beraber çalışacak, ya da bu hatlarda özel halk otobüsü ihale edecekti. Kanun, mevcut minibüslerin müktesep haklarının korunmasını da emrediyordu yani belediyeler minibüsleri iptal edemiyordu. Ücretsiz taşımayı sağlamak için ise bu hatlara belediye otobüsü veya belediye denetimli özel halk otobüsü koyması lazımdı. Bu da minibüs esnafının iflası veya gelirlerinin yarı yarıya azalması demekti.

Tüm bu ikilemin içerisinde ilk çözüm önerisi Muğla’dan geldi. Muğla Büyükşehir Belediyesi ilk etapta 70 civarında otobüs alarak bir yandan vatandaşların taleplerini yerine getirmeye çalışırken diğer yandan minibüsçü esnafıyla görüşmeler yaparak, ildeki tüm talebi karşılamaya çalışmaları halinde belediyenin ya 1200 adet otobüs almak zorunda kalacağını ya da bu sayıda özel halk otobüsü ihalesi yapmak zorunda olduğunu, böyle bir hareketin de minibüsçü esnafının iflası demek olduğunu söyleyerek minibüs esnafına “gelin sizleri ihalesiz olarak halk otobüsüne dönüştürelim, ildeki taşımanın ?’ınını siz kalan ’ u da biz yapalım” teklifiyle gitti.

Diğer illerde olduğu gibi Muğla’da da vatandaştan ücretsiz taşıma ve düzenli sefer yapan denetlenebilir bir toplu taşıma sistemi ile ilgili yoğun talep geliyordu. İl trafik komisyonundan alınan listede 3500’e yakın minibüs görünüyordu. Bazı hatlarda araç yetersizliği varken bazı hatlarda da aşırı araç fazlalığından bir minibüse 5 günde tek sefer denk geliyordu. Zamanında bu plakalar tahsis edilirken ihtiyaca değil talebe göre hareket edilmişti. Dönüşüm projesiyle birlikte bu hatlarda analiz edildi ve kimi yerde 1/1 kimi yerlerde ise 1/5’e varan oranlarda dönüşüm oranı çıkarıldı. Bu şekilde de araçların her gün çalışmasının sağlanması hedeflendi. Ayrıca zamanında bir şekilde alınmış ancak herhangi bir araca takılmamış ve sadece rant amaçlı elde tutulan plakalar mücbir sebebi olan gerçek taşımacıları mağdur etmeyecek şekilde iptal edildi. Borçtan dolayı, sağlık sebebiyle vb. zorunlu olarak boşa çıkan gerçek taşımacı esnafına ise süre verilip plakalarını bir araca takmaları sağlandı. Bu yöntem birçok büyükşehir belediyesi tarafından da benimsendi. Sonuçta yerel esnafla sorun çözülüyor, belediye otobüs yatırımı yapmaktan kurtuluyor, hat ihalesi vb. yapılarak mevcut hatlara yeni taşımacıların girmesi ve beraberinde getireceği sorunlar ortadan kalkıyordu. Bu proje Transist kongresinde Muğla Büyükşehir Belediyesi’ne birincilik ödülü getirmişti. Tabi bu çözüm, hatları ihale edip yüksek paralar kazanacağını düşünen bazı belediyelerin hoşuna gitmemişti.

Bu Durma Minibüs Esnafı Hazırlıklı Mıydı?

Minibüsçü esnafı büyükşehir olmaya hazır değildi, Özellikle kırsal taşıma yapan esnaf merak edip büyükşehir sürecini takip bile etmemişti. Daha önce alacağı ücretten, çıkacağı sefer sayısından, aracının modeline kadar her konuda kendisine karışan bir otorite olmamıştı. D4 belgesini aldıktan sonra taşımacı sistemini kendi kuruyordu. Büyükşehir ile birlikte bu durum değişmişti. Şimdi birileri gelmiş, modern ve engelli erişimine uygun, denetlenebilir, ücretsiz seyahat hakkı olan vatandaşların taşınabildiği, planlanabilir, sürdürülebilir bir taşıma modelinden bahsediyor. Gelin bunu ya siz yapın ya da biz yapmak zorundayız diyordu. Bu güne kadar gelen düzen bir şekilde bozuluyordu. Durum minibüsçü esnafına rahatsızlık veriyordu ama başka illerde minibüs hatlarının yanına belediye otobüsleri konulduğu ya da aynı hatta özel halk otobüsü hatları açıldığı bilgisi de geliyordu.

Peki, dönüşüme geçerek özel halk otobüsü olmak esnafa ne kaybettirecekti? Geçmezseler ne olacaktı?

1. Araçların otobüs niteliğinde araç olması isteniyordu? Minibüsünü 100.000 TL’ye satsa bir otobüs 400.000 TL’ydi. Esnaf bunu nasıl karşılayacaktı?
2. Halk otobüsü olunca KDV ve diğer vergi yükü çok artacaktı.
3. Bugüne kadar ücret karşılığı taşıdığı yolcunun bir kısmını ücretsiz taşıyacak ve bunun yükünü kendisi sırtlanacaktı.
4. Bir otoritenin denetimi altına girecekti.
5. Plakası ve hattı ileride elinden alınabilecek miydi?
6. Dönüştükten sonra belediye buraya başka otobüsler de gönderebilecek miydi?

Tüm bu sorular ve sorunlar esnafın moralini bozuyordu ama dönüşüme geçmezseler de vatandaştan gelen yoğun talep dolayısıyla belediye hatlarına otobüs sürse iflas edeceklerdi.

İşte tam bu noktada devreye büyükşehir belediye başkanı DR. Osman Gürün ve daha önce il trafik komisyonunda da görev yapmış olan, esnafın bu sorunlarını ve durumunu yakından bilen ulaşım daire başkanı devreye girdi. Büyükşehir Belediye Başkanı taşıma hizmetini kendi yerel minibüsçü esnafı ile yapmak istiyordu. İhale açıp şehri ve taşıma esnafını özellikle il dışından gelen yüklenicilere teslim etmek istemiyordu. Taşıma hizmeti mevcut şoför esnafıyla yapılmalıydı ve çözüm önerileri peş peşe gelmeye başladı.

1. Dönüşüm için ihale yapılmayacak, esnaftan ihale bedeli alınmayacaktı. Kanunen alınması gereken hizmet ve üstyapı kullanım bedeli meclis kararıyla %2 gibi temsili bir rakama çekildi.
2. Esnaf elindeki mevcut aracını üst yapı tadilatıyla otobüs niteliğine kavuşturabilecekti ve bu araçlar sisteme kabul edilecekti.
3. İlin ihtiyacı en fazla 7 metre segmentinde araçlardı, esnaf daha büyük araç almaya zorlanmayacaktı,
4. Marka tercihi esnafa bırakılacak, belediye bu konuda zorlama yapmayacak esnaf dilediği marka aracı alabilecekti,
5. Elektronik ücret sistemi takılacaktı ama esnaf bunun için yüksek bedeller ödemeyecek, % 3,5 gibi diğer illere oranla cüzi sayılabilecek bir komisyon ödeyecekti,
6. Halk otobüsüne dönüşen kooperatiflerin hatlarındaki belediye otobüsleri azaltılacak, temsili denilebilecek sayıya düşürülecekti.
7. Dönüşüm yolcunun yoğun olduğu ve gelirin yüksek olduğu hatlarda başlayacak, yolcunun ve gelirin düşük olduğu kırsal alanlarda ise en sona bırakılacaktı.
8. Halk otobüsüne dönüşen hatlarda, ileride ilave araç ihtiyacı doğarsa öncelik o hattaki esnafın olacak, esnaf talebi karşılayamadığını beyan ederse belediye ilave araç koyabilecekti.
9. Esnafın plaka ve hat hakkı belediye tarafından güvence altına alınacak ve müktesebatı devam edecekti.

Tüm bu olumlu gelişmelerden sonra halk otobüsüne dönüşüm hızlıca başladı. Tabi ki bazı hatlarda esnaf hiçbir şekilde dönüşmek istemiyordu ama birçok yerde belediyenin taahhütleri esnafa yeterli gelmişti. Törenlerle araçlar hizmete alınmaya başladı. Tehlike geçmişti, hatlarına başka taşımacı girmeyecekti.

Sistem çalışmaya başlamıştı, ödemeler haftalık olarak esnafın hesabına yatıyordu. Üstelik esnaf araç validatörünü sistemden ve cep telefonundan görüyor, haftalık yatan parayla gerçekte ne kazandığını karşılaştırabiliyordu. Üstelik merkezi yönetimde ücretsiz yolculuk için aylık 750 lira sübvanse ödemeye başlamıştı. Yolcular yeni araçlardan ve sistemli çalışmadan memnundu. Esnafın hat değerleri artmaya başlamıştı, ama bazı sorunlar da beraberinde gelmeye başlamıştı. Bunlar;

1. KDV’den dolayı yüksek vergiler çıkmaya başlamıştı.
2. Ücretsiz taşıma oranları çok yükselmişti, bazı hatlarda bu oran yolcu sayısının üçte birine kadar ulaşıyordu. Bazı kişiler bu hakkı suiistimal etmeye başlamıştı. Gazete almak ya da çay içmek bahaneleriyle 100 kilometre uzağa gidiyorlar, günde 20 binişe varan kişi başı girişler yaşanıyordu.
3. Bazı hatlarda ücretsiz taşımalar çok düşükken (üniversite hattı) bazı hatlarda ise @’a varıyordu. Hatlar arasında ücretsiz taşımada denge yoktu. Merkezi yönetimden gelen sübvanse bazı hatlarda ücretsiz taşınan yolcudan daha fazlaya denk gelip bu hatlarda çalışan araçlara ekstra gelir sağlarken, birçok hatta ise gelen para taşınan yolcuyu karşılamaktan çok uzaktı.
4. Ücretsiz taşımada kilometre sınırlaması yoktu. Bodrum’dan Fethiye’ye kadar 260 km boyunca ücretsiz yolculuk yapılabiliyordu. 27 kişilik bir araçta 10 tane ücretsiz yolcu 400 lira demekti. Bu esnafın cebinden çıkıyordu. Gelen 750 lira 2 günde bitiyordu.
5. Sabah ve akşam yoğunluklarında ücretsiz yolculuk talepleri de eklendiğinde araç sayısı yetmediği zamanlar oluyordu. İlave araçlar boş dönmek zorunda kalıyordu.

Bu sorunları belediye görevlileri de biliyordu ama elleri bağlıydı. Çünkü ücretsiz taşıma ile ilgili düzenleme kanun ile yapılmıştı ve belediyenin kanunu değiştirme yetkisi yoktu. Zaman kaybetmeksizin esnaf temsilcileri ile birlikte hem ziyaretlerle hem de yazılı olarak konu ilgili bakanlıklara aktarılmaya başlandı. Bu konular Türkiye Belediyeler Birliği yetkililerine iletilerek kanun değişiklik teklifleri hazırlanmaya başlanmıştı.

Öneriler şunlardı;

1. Özel halk otobüslerine ödenen 750 lira yetersiz olduğu için esnafın başka yollarla sübvanse edilmesi. KDV indirimi sağlanması.
2. 750 TL sübvansiyonlarına zam yapılması ve paranın ödeme şeklini taşınan ücretsiz yolcu sayısına göre belediyece çok taşıyana çok, az taşıyana az ödeme yapılması.
3. Ücretsiz yolculuklara biniş sınırlaması getirilmesi, vatandaşların bu hakkı ayda en fazla 40 defa kullanabilmesi.
4. Ücretsiz yolculuklara saat sınırlaması getirilerek araçların yoğun olduğu saatlerde değil, görece boş olduğu saatlerde biniş yapılması.
5. Ücretsiz yolculuklara km sınırlaması getirilmesi, ilçeler arası ya da belirli bir mesafeyi aşan taşımalarda ücretsiz seyahat yapılmaması.
6. Akaryakıtta ÖTV indirimi yapılması.

Yapılan baskılar neticesinde KDV %1,5’e çekildi. Bu durumda Gelir Vergisi sorununu ortaya çıkardı. Son çıkan mevzuatla bu durum da halloldu gibi görünüyor. Geriye kaldı 5 madde daha. Umut ediyoruz ki bu sorunlarda kanuni değişikliklerle çözülür ve özellikle yeni büyükşehir olan illerde taşıma esnafının yüreğine bir nebze su serpilir.