Halk Ulaşım Dergisi Mayıs 2023 Sayısı PDF İndir
Belki tekrar olacak ama kısaca ÖTİS olarak tanımladığımız “İstanbul Özel Taşımacı İşletme Sözleşmesinin” kent içi toplu taşımacılık sektörü ve sürdürülebilirlik açısından ne kadar önemli ve gerekli olduğunu vurgulamalıyım. Ancak sistemin doğru olarak uygulanması, tarafların uyumu, oluşan problemlerin hızlı bir şekilde çözümü ve şoförlerin eğitimi noktasında sıkıntılar olduğunu söylemeliyim.
2 yılı aşkın süreden beri uygulanmakta olan ÖTİS’in özellikle de hizmet kalitesi noktasında sektöre gerekli faydayı sağlayabilmesi için eksiklerinin mutlaka ve acilen tamamlanması, şoförlerin adaptasyonunun sağlanması gerekmektedir.
Kentin dinamik yapısı içinde uygulama esnasında ortaya çıkan işletmeyle ilgili arızalar, eksikler ve ek ihtiyaçlar müteakip sözleşme döneminde giderilmeye çalışılmaktadır. Ancak bireysel işletmeciliğin ve şoför uygulamasının bu düzenlemeleri yapmada temel engel olduğunu söylemeliyim. Çünkü hala eski sistemde edinilen olumsuz alışkanlıklar, olaylara tak taraflı bakış açısı, empati yapamama ve temsilci konumundaki Şirket ve Kooperatiflerin, karar alma ve uygulama noktasında gerektiği şekilde etkin olamama, idarenin vermeden isteme tavrı devam ediyor ve olumsuzluklar sistemin daha iyi hale getirilmesini de engelliyor. Bir başka önemli problem ise şoför ve işletmecilerde sefer gerçekleştirme hassasiyeti artarken yolcu taşıma ve hizmet kalitesi konularındaki hassasiyetin azalmasıdır. Daha önce de birkaç kez ifade ettim. Yolcuyu değil de aracı taşıma gibi son derece yanlış ve sistemin geleceğini tehdit eden davranışlar yaygınlaşmaktadır. Yeni dönem sözleşmedeki performans kriterleri ve teşvikler duraklara riayet ve yolcu taşımada hassasiyeti elbette yükseltecektir. Ama özellikle art arda çalışan, aynı sefer performansına sahip araçların aylık taşıdığı yolcu sayısının farklı olması mutlaka özel olarak izlenmeli ve ek tedbirler getirilmelidir.
Bireysel işleticilik yanlışına, garajsızlığa, şoför sıkıntısına, marka sayısının fazla olmasına, daha nitelikli, düzenli bakım ve onarım ile servis yedeği imkanının olmamasına rağmen, sefer gerçekleştirme oranlarının %90 üzerinde olması bu şartlarda önemli bir başarıdır. Ancak duraklara riayet ve yolcu sayısındaki denge de de aynı başarı yakalanmalıdır. Sefer gerçekleştirme noktasında işletmeci kaynaklı olarak daha iyisi olabilir mi? Elbette olabilir. Bunun için de idarinin ve İşletmeci temsilcilerinin yapmaları gereken temel görevler vardır.
Garajların Gerekliliği
Her işin olmazsa olmaz gereklilikleri vardır. Otobüs işletmeciliğinde en önemli gereklilik ve olmazsa olmaz ise, ikmal, bakım ve onarım imkanı olan, park saatlerinde Otobüsün her türlü ihtiyacının karşılandığı Garajlardır. (Otobüs evleri)
ÖTİS kurgulanır iken Garaj ihtiyacı konusu gerekçeleriyle birlikte taraflar arasında konuşularak sisteme monte edilmiş ve yanlış hatırlamıyorsam 2 yıl içinde ihtiyaç olan sayıda Garajın idare tarafından alt ve üst yapılarıyla birlikte özel işletmecileri temsil eden Kuruluşlara tahsis edileceği kayda geçmişti. Elbette İstanbul gibi bir kentte gerekli ölçülerde ve uygun lokasyonlarda garaj yerlerini 2 yıl içinde bulmanın zorluğunu biliyorum. Ancak en azından bakım ve onarımların tek bir noktada ve tek standart da sağlanacağı ve yedek araç yönetimi açısından her Kuruluşa 1 adet yer tahsis edilebilirdi. Yapılan mevcut çalışmaların safhasını bilmiyorum. Ancak Garaj yerinin öneminin ve gerekliliğine inanıldığı, tahsisi noktasında gerekli acele edildiği ve gayretin gösterildiğinden de emin değilim.
İdarenin işletmecilerden sefer gerçekleştirme oranının yükseltilmesi, hizmet kalitesinin artırılması noktasında haklı ve doğru talepleri var. Ancak bu taleplerin çoğunluğu “GARAJ” imkanının sağlanmasına bağlı. Bu imkanı tahsis etmeden bu taleplerin sadece temsilci sıfatı olan (İşin sahibi olmayan) ve işletmeci üzerinde yaptırma ya da yapma gücü olmayan ÖHO kuruluşları tarafından karşılanması oldukça zor.
Yedek Araç Yönetimi Ve Maliyet
Garajlar olmadan yedek aracı, önleyici bakım ve onarımları, yakıt ikmalini yönetemeyiz ve gereksiz maliyetleri de ortadan kaldıramayız. Aslında Garajların önemini bu sektörün tartışıyor olması hem yanlış hem de zaman kaybıdır. Yeni dönem ÖTİS Sözleşmesine Yedek Araç uygulaması ÖHO Kuruluşlarının sorumluluğunda koyuldu. Daha önce alınmış UKOME kararına dayanarak ÖHO Kuruluşlarına, temsil ettikleri filonun %2’si kadar Yedek Araç bulundurma zorunluluğu getirildi. Yedek araç derken sadece arızayı düşünmek ayrı bir yanlıştır. Çünkü tek bir noktada bakım ve onarım olmadığı sürece yedek araç ile arızadan kaynaklı sefer kayıpları azaltılamaz. Yedek aracın temel işlevi Servis Yedeği olmasıdır. Yani önleyici ve ağır bakımlar, hasar gibi nedenler de dahil asıl aracın çalışamayacağı her durumda yedek aracın kullanılması gerekir. Bunun içinde asgari olarak filonun %4’ü kadar yedek gerekir. Filo yaşlı ise bu oranın asgari %5 olması doğrudur. Yedek aracın sayısının fazla olmasının yatırım ve bakım maliyeti dışında zararı yoktur. Çünkü her hangi bir nedenle Garaja dönen asıl aracın şoförü hiç beklemeden başka bir araç alarak görevi sürdürmesi esastır. Bu nedenle de Yedek araç oranını asgari seviyede sınırlamak doğru değildir. Dolayısıyla da %2 oranını anlayamadığımı söylemeliyim. Diyelim ki mevcut ayda 1 gün bakım izinlerini kaldırmak suretiyle oranı yükselttik. Sorun çözülecek midir? Hayır çözülmeyecektir. Yedek araç sayısını artırmak ve yatırım maliyetini karşılıyor olmakla sorun çözülmeyecektir. Çünkü Yedek araçların sefer kayıplarını önlemede maksimum faydayı sağlayabilmesi için Garajlar ve Kurumsal yönetim şarttır. Aksi halde bırakın fayda sağlamayı, yük haline gelir, huzursuzluk kaynağı olur sefer kayıpları da istenen oranda azalmaz. En önemli husus olarak 1-3 yıl arasında yönetim kurulları değişen ÖHO Kuruluşları bireysel işletmecilik çerçevesinde Garaj olmadan Yedek Aracı doğru ve verimli yönetemezler.
ÖTİS’e göre her türlü maliyeti idare karşılarken özel işletmeci yine idarenin yapacağı plana göre operasyonu yapacaktır. Ki şu anda da öyledir. Her türlü maliyeti idare karşıladığına göre, sistemin verimli işletilmesi ve hizmet kalitesinin artırılması noktasında gerekli olan Yedek aracın yatırım maliyetini işletmecilere yüklenmesi doğru mudur? İdari maliyetlerini üyelerinin aidatları ile karşılayan başka bir geliri olmayan işletmeci temsilcisi kuruluşların yedek araç yatırım ve bakım-onarım maliyetini karşılama imkanları yoktur. Yedek aracın işletme maliyetini kullanan işletmeci karşılayabilir ve bunda sorun olmaz. Ancak bakım-onarım ve yatırım maliyeti sorundur. Yedek aracı idarenin tahsis etmesi veya yatırım maliyetini karşılaması ÖTİS ve Meclis Kararının gereğidir.
Bütün bunları dikkate aldığımızda ortaya bir çözüm çıkmaktadır. Çözüm şudur: İdare hızlı bir şekilde, içinde bakım, onarım, park ve ikmal imkanı olan Garajları İşletmecileri temsil eden Kuruluşlara tahsis etmeli, ÖHO Kuruluşları da bakım ve onarım tesisini işletmek için 3. Şahıslarla Sözleşmeler yapmalı ve Sözleşmelere karşı tarafa Yedek Araç bulundurmayı zorunlu hale getirecek hükümler dahil etmelidir. Hatta yapılacak bu tür sözleşmelere yüklenicinin yedek aracı çeşitli nedenlerle çalışamayan asıl aracın bulunduğu noktaya götürerek değiştirmesi şartı koyulabilir ve böylece sefer kayıpları önlenmiş ya da azaltılmış olur. Bu takdirde yedek araçların bakım, onarım, güvenlik, yatırım maliyeti konuları çözülmüş olur ve ayrıca bu kuruluşlar işletme maliyetlerini de (kullandığı kadar) yaptıkları işin bedeli için dahil ederek işletmeciden almış olurlar.
Yedek araç gibi önemli bir konunun birkaç periyotluk ve sınırlı zamanlı ÖTİS Maliyet güncelleme toplantılarında ayaküstü konuşup karar verilmesi de doğru değildir. Öncesinde İdare ve işletmecilerin teknik ekiplerinin her hususu dikkate alarak bir fizibilite çalışması yapması daha doğru olurdu. Bu iş, UKOME kararı aldık ve ÖTİS Sözleşmesine de koyduk, haydi yapın. Denilecek kadar kolay bir iş değildir. Özel Halk Otobüsleri ne yazık ki hala sokaklarda sabahlıyor. Arızalanan aracın şoförü arızalı aracı tamir noktasına bırakacak, nerede olduğu belli olmayan Yedek Aracın yanına gidecek, Yedek aracı alacak görevine devam edecek, asıl araç onarıldığında ise yedek aracı oraya götürüp bırakacak ve kendi aracını alacak. Böyle şartlarda sefer kayıpları azalmaz tam aksine artar. Halbu ki arızalı araç yedek aracın olduğu garaja gitmeli ve oradan yedek aracı alarak en az kayıpla göreve devam edebilmelidir.
Kısaca maksimum fayda için Yedek Araç Bakım onarım birimine teslim edilmeli, asıl araç zorunlu olarak yedek aracın olduğu yere gitmeli (İETT de olduğu gibi) teslim edilmeli ve teslim alınmalıdır.
Sonuç olarak Garajlar olmadan yedek araç, bakım ve onarım, ikmal doğru yönetilemez ve sefer kayıpları da azaltılamaz. Bunu da en iyi İETT bilir. ÖHO İşletme yapısı ortada iken Kurumsal yönetimi gerektiren bir sorumluluk ÖHO Kuruluşlarından istenemez, en azından doğru olmaz. Mutlak faydasına inandığımız bir şeyi karşı taraftan gerekli şartları sağlayarak ve asgari yapılabilme gereklerine göre istememiz lazımdır.
Gayet tabi hizmet en kaliteli, sefer kayıpları da en az olmalı. Bu tartışılacak bir konu değildir. Ama bir işi olacak ise de gerektiği gibi doğru ve en iyisi olmalıdır.
Herkese hayırlı bir Mayıs ayı diliyorum.
Facebook Yorum
Yorum Yazın