Sefer Gerçekleştirme

Sefer gerçekleştirme oranı, kent içi toplu ulaşımda, gerek bireysel, gerekse kurumsal işletmelerde çok önemli bir hizmet ve performans değerlendirme kriteridir. Bu kriterin doğru ölçülebilmesi ve adil değerlendirme açısından işletmeciye sağlanan imkanlar ve şartlar önem arz etmektedir. Kullanılan aracın niteliği ve yaşı, optimum planlama, yedek araç sağlama ile birlikte, araçların, park etmesi, sürdürülebilir bakım ve onarımı, temizlik, ikmal, güvenliği için Garajlar olmazsa olmazdır. Bu şartlar sağlanmadan hedeflenen oranı yakalayabilmek mümkün olamayacaktır.

Özel Halk Otobüsü İşletmecileri şu anda, Garaj imkanı olmadığı için her türlü ikmali, rutin ve derin temizliği, bakım ile onarımı, yüksek maliyetle ve maalesef kontrol edilemeyecek şartlarda ve yetersiz olarak kendileri yapmakta, yine Garajları olmadığı için de Yedek Araç kullanma imkanı bulamamaktadırlar. Araçlar, uygun alan var ise akaryakıt istasyonlarına, yol ve cadde kenarlarına, ya da yine fiziki şartlar uygun ise hat başlarına güvenlikten yoksun bir şekilde park edilmekte, bu nedenle de çok sık Akü ve Yakıt hırsızlıklarına şahit olmaktayız. İlerleyen zaman içinde 1 adet fiyatı 10 bin TL’yi aştığı Lastik hırsızlıkları da görürsek şaşırmayalım.

Olabilecek en yüksek sefer oranını gerçekleştirebilmek için maalesef gerekli şartlar bulunmamaktadır. Buna rağmen, bireysel işletmecilik esasıyla çalışan Özel Halk Otobüsü sektörünün belirli bir kısmının da olsa %97’leri aşan sefer gerçekleştirme oranıyla hizmet veriyor olması, takdiri gerektiren tam anlamıyla büyük bir başarıdır. Demek ki gerekli imkan ve şartlar sağlansa bu oran rahatlıkla asgari %99’u bulabilir. Bu ise idareye otobüs sayısını artırmadan kayda değer bir artı kapasite sağlar, şikayetler azalır, yolcu sayısı ile birlikte gelir artar.

İstanbul da otobüs seferleri hareket noktalarından saat belirlenerek (planlı) yapılmaktadır. Kalkış saatlerinin planlanması aynı zamanda idare tarafından yolcuya randevu verme anlamına geldiğinden, yine idare açısından seferlerin vaktinde ve mümkün olabilen en az zayi ile yapılması çok önemli olup, dakiklik aynı zamanda mühim bir hizmet kalite kriteridir.

Özel aracım olmadığı için daima bilet ve ücret entegrasyonu kapsamına dahil sistemleri kullanan birisi olarak özellikle de pik saatlerde sefer gerçekleştirme oranının daha yüksek olduğunu görüyorum. Bu konuda işletmecilerin hassasiyeti takdire değer. Ancak yaygınlaşan önemli bir konu var ki (İETT ve ÖHO Şirketlerinin yetkilileri ile de paylaşıyorum) şoförlerin diğer noktaya erken varma ya da rötara düşmemek psikolojisiyle planlanmış hareket saatine göre genellikle 1 dakika erken başladıklarına şahit oluyorum. Bu durum sabah ilk ve akşam son seferlerde de yaşanıyor. 1 dakika sefer aralıklarının açık olduğu hatlarda, yolcu açısından çok önemli bir zamandır. Bu nedenle çalışan kesim işine, öğrenci okuluna geç kalabilir ve mağdur olabilir.

Bu nedenle eskiden şoförlere hareket saatini asgari 1 dakika geciktirin, hatta ilk ve son seferlerde hareketi 5 dakikaya kadar geciktirin diye tembihlerdik. Ayrıca erken hareket etmek randevuya saygısızlıktır ve empati yoksunluğudur. Bu konunun mutlaka gündeme alınıp şoförlere tembihlenmesi lazımdır.

Bir başka yaygınlaşan durum ise İETT dahil şoförlerin çok büyük bir bölümünün binen yolcuların kartlarına, arka ve orta kapıdan binenlere bakmamasıdır. Özellikle sabah pik saatlerde insanların gidecekleri yerlere geç kalmaması için arka ve orta kapıdan yolcu alınmasını anlıyor ve şoför için zor bir durum olduğu için kabul ediyorum. Lakin rahat zamanlar da dahi kartların kontrol edilmemesini ve orta-arka kapılardan binişlere müsaade edilmesini kabul etmek ve doğru bulmak zor. Bir şey alışkanlık haline gelirse daha sonra düzeltmek zorlaşıyor, ya da uygulama unsuru haline geliyor. Her ne kadar araç içi anons sistemi çoğu araçta çalışmıyor ise de sisteme “Binişler ön kapıdandır. Lütfen aracın arka kısmına ilerleyiniz. Seyahat Kartlarınızı validatöre kendiniz okutunuz” gibi anonslar yüklenebilir, şoförler orta ve arka kapıdan binenlerin kartlarını göndermelerini isteyebilir, yolcuları uyarabilir. Her ne kadar yolcu şikayeti ve ceza baskısı altında bulunsalar da Şoförlerin direksiyon başında daha aktif olmalarını, hizmet içi veya mobil denetim aracılığıyla direksiyon başında verilecek yüz yüze eğitimlerle sağlamalıyız. Başka önemli bir husus olarak bu kadar fazla para cezası vermenin kural ihlalinden daha fazla şoförlerin görevlerini daha iyi yapmalarını caydırdığını ve pasif hale getirdiğini kabul etmeliyiz.

Para cezası, şoförü sadece aracı kullanmak ve seferi bitirmek gibi bir yönüyle savunmaya çektiğini ve pasif hale zorladığını artık görmeliyiz. Para cezasından ziyade direksiyon başında sözlü uyarı veya eğitimlerle ikna etmenin daha etkili olduğu bir gerçektir. İhlali önleyelim derken şoförü düşük performansa yönlendiriyor isek bu işe daha fazla zarar verir. Ne yazık ki bu sebeplerle bugün artık yolcuyu değil aracı taşımak eğilimi artmaktadır. Şoförler durakta fazla zaman kaybetmemek ve yolcu ile muhatap olmamak için bütün kapılardan yolcu alıyorlar. Kaçak binişler oluyor, idare gelir kaybediyor ve yanlış alışkanlıklar yaygınlaşıyor. Şoförler özellikle yolcularla iletişimde, kart kontrolünde ve pik saatlerde çok daha aktif olmalılar. Geçen gün ÖZULAŞ’ta çok ceza alan esnaf ile yaptığımız toplantıda, esnaf ve aynı zamanda şoför olan bir arkadaş, şikayet eder de ceza alırım korkusuyla yolcularla muhatap olmak istemediğini açık, açık söyledi. Benim de gözlemlerim bu yönde. İdarenin ceza vermeden bu konuyu halletmeli.

Çok ceza verelim amacı ve ön yargısı daha büyük zararlara yol açıyor. Öyle ise hep birlikte ihlal sayısını nasıl azaltırız ve şoförleri aktif ederiz in çarelerini bulmak için gayret etmeliyiz.

2023 yılının önce Milletimize ve insanlık alemine, sektörümüze hayırlar getirmesini temenni ederken herkese sağlık, huzur ve mutluluk içinde geçecek bereketli bir yıl diliyorum.