Sektörün Temel Sorunları

Halk Ulaşım Dergisi Temmuz 2023 Sayısı İndir

Kent içi toplu ulaşım hizmeti dünyanın her yerinde kamu hizmetidir ve özellikle gelişimini tamamlamamış kentlerde bu sektör hep sorunludur. Ancak dünyada sektörün sorunları kamunun ‘Kentin asli unsurudur ve kamu vazifesidir” kabulü ve bakış açısıyla, operatörün özel ya da kamu kuruluşu olduğuna bakılmaksızın kolay ve hızlı bir şekilde çözülmektedir. Ülkemizde ise hizmeti yapma ve yaptırma yetkisine sahip Belediyelerin sektöre bakış açısında hala sorun vardır.

Özel Halk Otobüsleri bir türlü kamu hizmetini ve bu işi kamu kurallarıyla, kamu adına yapan özel işletmeciler operatör olarak görülmediklerinden ve kabul edilmediklerinden sorunları azalmamakta ya da çözümleri çok uzun zaman almakta, bu ise vatandaşa olumsuz yansıdığı gibi hizmetin kalitesini de düşürmektedir.

Özel Halk otobüsleri, yaklaşık 1 asırdan beri belediyelerin uhdesindeki bu hizmeti yine belediyelerin adına ve belediyelerin belirlediği esaslara göre yapıyor olmalarına rağmen,  Belediyeler bunları kendi unsurları olarak kabul etmekte zorlanıyor, Minibüs veya Dolmuş gibi kendi namlarına çalışan ticari araç olarak görmektedirler. Dolayısıyla da bu yanlış bakış açısıyla sorunlar artmakta ve ortaya çıkan en temel problemler bile sektörün değil özel işletmecinin sorunu gibi görülmekte ve ne yazık ki sadece idari yaptırım ile geçiştirilmeye çalışılmaktadır. Hal bu ki sorunların olumsuz sonuçları siyaseten Belediyelere, mağduriyet açısından da kente, özel işletmecilere ve vatandaşa yansımaktadır. Bu bariz ve net durumun bir türlü görülmemesini anlamakta zorlanıyorum.

İstanbul da ÖTİS ile devrim niteliğinde bir karar alınarak otobüs işletmeciliği görüntü olarak tekleştirildi ve çok doğru bir iş yapılmış oldu. Ancak ne yazık ki bu kamusal anlayışa ve bakış açısına maalesef yansımadı. İdare hala Özel Halk Otobüslerini kendi unsuru ve operatörü değil de rakibi veya öteki gibi görmeye devam ediyor. Bu nedenle de en temel problemler dahi sanki özel işletmecinin özel sorunu gibi görülüyor ve hizmete olumsuz yansımaları gözden kaçırılıyor. Her zaman ifade ederim önemli olan bir fikri projeye dönüştürmek değil, onu doğru uygulayabilmek ve önceki anlayışı (sistem haline gelmiş yanlış alışkanlıkları) değiştirebilmektir. Anlayışı ve bakış açısını değiştirmeden en iyi projenin bile uygulama şansı yoktur ve boşuna zaman ve kaynak israf etmiş olursunuz.

ÖTİS hem ülkemizin diğer kentlerine hem de dünya da örnek olabilecek bir otobüs işletme sistemidir. Elbette başlangıçtaki düşüncelerin ve planlananların tamamı da henüz uygulamaya koyulamamıştır. Mesela sistemin temel dinamiği olan garajlar ile bakım-onarım tesisleri aradan geçen yaklaşık 3 yıla rağmen henüz ortada yoktur. Yine sistemin temel dinamiklerinden ve sigortası olan, Mayıs ayından itibaren uygulamaya giren“Performans düzenlemesi” tam olarak tartışılmadığı ve anlaşılmadığı, teşvik kriterlerinde hizmete sağlayacağı katkıdan ziyade maliyet ön planda tutulduğu, gerekli alt yapı oluşturulmadığı için yetersiz kalmıştır.

Her zaman olduğu gibi bir taraf daha az çalışarak ve katma değer sağlayarak, diğer taraf ise ceza ile problemi çözme yanlışını sürdürerek konuya yaklaştıkları için ortaya sektörün total ihtiyacını ve faydasını sağlayan değil, makul olmayan sonuçlar çıkmaktadır. ÖTİS uygulamasında başlangıçta da öngörüldüğü üzere, öncesine göre oranı düşükte olsa bireysel baz da performans düşmesi izlenmiştir. Bunu düzeltmek ve daha verimli bir çalışmayı sağlamak için elle tutulur bir ek performans düzenlemesi mutlaka gereklidir. Faaliyetin Kurumsal yürütüldüğü kentlerde performans uygulaması Operatör Puanı olarak uygulanır ve doğrusu da budur. Ancak biz de hala oyunun kurallarını belirleyen ve imtiyaz hakkına sahip idare bireysel işletmeciliği tercih ettiği için Performansın da bireysel uygulanması mecburiyeti vardır. Yasal açıdan da bu gerekliliktir.

Performans kavramsal olarak da esneklik ihtiva eder ve gerçekleştirilen performansa göre aşağıya, yukarıya doğru esnek olması doğaldır. Bunun bir şekilde sınırlanması verimlilik üzerindeki etkisini azaltır, en iyi ile en başarısız arasındaki farkı ortadan kaldırır. Bu yıl performans kriterleri için bir test olmalı ve sağlanan sonuçlara göre gerçek performans kriterleri ne ise o uygulanmalıdır.

Ancak ÖTİS’in yeni bir 3 yıl daha uygulanması kararı alınır ise Dünyadaki örnekleri de baz alınarak, Performansın ve sağlayacağı faydaların iyi anlaşılması için Sözleşme öncesinde bir dizi seminerler düzenlenmesinde fayda vardır. Performansın amacının bazı işletmecilere artı hak ediş sağlamak değil, gerçekleştirilecek verimi, sağlanacak katma değeri yüksek tutmak en iyi ile en düşük olanı ayırmak için teşvik olduğunu anlamak gerekir. İyi ve verimli bir performans kriteri uygulaması bu işi meslek olarak yapanlar ile ikinci iş olarak görenleri de ayıracaktır. Bu ise sektöre çok büyük bir katkı olacaktır.

İstanbul kentinde mevcut çalışma gruplarının, bulundukları alanlara göre hat zorluğu, sefer ve taşınan yolcu sayısı ve çalışma koşullarına göre farklı performansa sahip olmaları (eşitlik olmaması) normaldir. Ancak Kuruluş bazında hak edişin belirlenmesinde, bu zorlukların, aracın daha fazla yıpranmasının, sisteme sağlanan katma değer farklılığının dikkate alınması, hem adil hak ediş dağıtımı, hem de ÖTİS’in sürdürülebilirliği açısından gereklidir.

Yeni dönem de bu eksikliğin performans kriterlerigeliştirilerek düzeltilmesi faydalı olacaktır. Aksi halde ÖTİS’ten faydalanma durumuna göre işletmecileri temsil eden Kuruluşların ayrı, ayrı davranması hem ÖTİS, hem de sektörün geleceği açısından tehdittir. Zaten 11’e çıkan temsilci Kuruluş sayısı yeterince handikap iken bir de ÖTİS ten yararlanma durumuna göre aralarında görüş ayrılıklarının oluşması idareyi de zor durumda bırakacaktır. Kuruluş sayısının çoğalması idare açısından kolay yönetim için avantaj olarak görülmemelidir. Çünkü yapılan iş onların işidir ve neticesi olumlu ya da olumsuz kendilerine yansıyacaktır. Böyle bir yapı temel sorunları gözden kaçırır, hizmet kalitesini düşürdüğü gibi sürdürülebilirliği de engeller. Dolayısıyla da işletmecileri temsil eden Kuruluşlar arasındaki fikir ayrılıkları ve uyumsuzluk hizmete olumsuz yansıyacağı için idare için de çok önemli bir problem olacaktır. Karar alma ve uygulama süreçlerinde gerekli dinamizmin sağlanabilmesi, tamamen temsilci kuruluş sayısının azlığına bağlıdır. Kuruluş sayısını daha da çoğaltacak uygulamalardan kaçınılması total fayda açısından gereklidir.

Araç Yenileme Sıkıntısı

Günlük ve anlık sıkıntılar, neticesi ve gerekçesi belli olmayan ve de bir etüde dayanmayan bireysel istekler, her sorunu ceza ile çözmek alışkanlığı sektörün gündemini belirlediği için, krize dönüşmek üzere olan araç yenileme ve şoför bulamama gibi temel problemler ile hak edişlerin birikmesi problemlerini konuşmaya fırsat ve vakit bırakmıyor.

Temel sorunlar kaçarak, görmezden gelerek veya erteleyerek çözülemez. Temel sorunlar tespit edildikten sonra hızlı bir şekilde çözüm yolları aranmalı, bulunan çareler önceliğe göre sıralanmalı ve hemen öndekinden başlanmalıdır.

Bugün için 2023 model yeni bir aracın fiyatı 200 bin EURO’yu geçti. Bugünkü kura göre TL bazında bu 5.400.000.00 TL’ye tekabül etmektedir.Öngörülere bakıldığında bu rakamın 6 milyonun üzerine çıkacağı kesindir. Bu rakam ÖTİS 2023 maliyet güncellemesinde amortisman için belirlenen yeni araç bedelinin yaklaşık 2 milyon TL üzerinde. Başka bir ifade ile daha yılın ilk yarısı henüz tamamlanmış iken amortisman bedelinin 1/3’ü eridi bile. Ayrıca Bankaların kredi vermede isteksiz olmaları ve verseler bile yükselen faizler işi daha da zorlaştırmaktadır. Bu durum doğal olarak 10 ve daha yüksek yaşta aracı olan işletmecinin, (mevcut aracının 2. El değeri de sıfırlandığı için) yeni bir araç alması imkansız hale gelmektedir. Dolayısıyla da ÖTİS çerçevesinde araç yenileme maliyeti ödeme esaslarının ve ödeme şeklinin mutlaka gözden geçirilmesi şarttır. Aksi halde bu durum hizmete olumsuz yansıyacak, hem yaşlı araçların neden olduğu sefer kayıpları artarken, hem de bir kısım işletmeci yürütemediğinden hizmeti durdurmak zorun kalacaktır.

Şoför Sıkıntısı

İşletme ve Kent Şartlarının ağırlığı nedeniyle, ödenen aylık ücret Ülke şartlarının üzerinde olmasına rağmen, kent içi otobüs şoförlüğüne ilgi ve talep azalmaktadır. Geriye kaynak olarak İETT’den emekliler kalmakta, onlarda ekonomik koşullar nedeniyle memleketlerine döndükleri veya düzenli çalışmak istemedikleri için şoför bulabilmek her geçen gün daha biraz zorlaşmaktadır.Şoför sıkıntısı ile alakalı gerçek bu iken 2. Şoförü bulamadıkları için işletmecinin idare tarafından cezalandırılması yine hizmetin aksamasına neden olmaktadır.

Belirgin olan net bir durum var. Şoförler çalışma koşullarının ağırlığı nedeniyle, yüksek ücrete rağmen kent içi toplu taşıma yapan otobüslerde çalışmak istemiyor. Aslında bu durum gerekli tedbirlerin alınması, işletme koşullarının düzeltilmesi için bir anlamda uyarıdır. Durum öyle bir hale gelmiş ki ülke şartlarının çok üzerinde maaş vermenize rağmen insanlar daha düşük bir ücretle başka sektörleri tercih ediyorlar. Mesela Özel Halk Otobüslerinden İETT’ye daha düşük bir ücretle geçen şoförler bunun nedeni sorulduğunda, İETT’ de hafta tatili var, dinlenmeli servisler yormuyor ve günlük yapılan sefer, taşınan yolcu sayıları daha az, bu nedenle ÖHO’ni tercih etmediklerini söylüyorlar.

Şoför Özel Halk Otobüslerinde niçin çalışmıyorlar durumunu iyi analiz etmek gerekiyor. Cezayla veya başka tür yaptırımla bu sorun çözülmez ve hizmet kaybı da engellenemez.Çözüm için sorunun kaynağına inmek lazımdır. Her alanda olduğu gibi bu temel sorunların çözümü için de yaklaşım değişikliğine ihtiyaç var.

Artık idare çok eskiden yaptığı gibi akademi oluşturarak sertifikalı otobüs Şoförü yetiştirme işini bir an evvel başlatmalıdır. Bu sorun büyümeye devam ediyor. Size şu zamana kadar süre. 2 şoför bulamazsanız şu, şu yaptırımları uygularım diyerek bu sorun çözülemez. Kaldı ki bunu söyleyen idarenin kendisi de şoför bulamıyor ve araçlarının ekseriyet bölümü tek şoförlü çalışıyor, Cumartesi ve Pazar günleri hizmete sunduğu araç sayısını azaltıyor veya bazı hatları hafta sonu çalıştırmıyor. Tabii ki bu uygulamalar ideal bir tercih değil eleman yetersizliği kaynaklı olarak zorunluluk.

Hakediş Ödemelerinin Geciktirilmesi

Yıllardır sektörün içindeyim ve hemen, hemen her dönemde özel işletmecilerin hak edişlerinin ödenmesinde gecikmeler yaşandı ve yaşanıyor. Eskiden araç içinde para toplanıyordu, bu kadar ücretsiz ve indirimli yolculuk yok idi ve esnaf rutin giderlerini bu yolla karşıladıkları için gecikmeyi çok fazla dert etmiyorlardı. Biletçi kalktıktan sonra ve yolculuk sübvansiyonu uygulaması başladığında ise BELBİM yolculuk gelirlerini ayda 3 defa gecikmeden ödediği ve bu miktar işi sürdürmeye yettiği için yine sorun çok fazla hissedilmiyordu. Ancak ÖTİS ile birlikte hak ediş kaynağı teke düşünce ve bu hak edişlerde tehirli ödendiği için işi sürdürme noktasında sıkıntılar başladı. ÖTİS’in başlangıcından bu yana sorunun bir türlü çözülememiş olması da ayrı ve önemli bir problem. Sistem oluşturulur iken ÖHO temsilcileri geçmiş tecrübeler ile bu konudaki kaygılarını hep ifade ettiler ve her defasında idare tarafı sıkıntı olmayacağını ve personel ödemesi gibi bu ödemeleri de aksatmayacaklarını beyan ederek, söz vererek ikna ettiler. Ülkemiz bir ekonomik kriz ve pandemi sorunu yaşadı. Kriz hala devam ediyor. Hak edişlerin gecikmesinde elbette bu konular önemli ve fiyat istikrarsızlığı idarenin ödeme planlamasını da olumsuz etkiliyor. Bunlar herkesin gördüğü, yaşadığı gerçekler.

Ancak, Kent içi toplu taşıma hizmeti idarenin sorumluluğunda ve aksatılamaz, durdurulamaz, ertelenemez bir kamu hizmetidir. Personelin aylık maaşları niçin günü gününe ödeniyor? Çünkü idare hizmetinin durma riski var. Personelin işi kısa süreli ertelenebilir ve bu takdirde sadece idarenin işleri aksar. Ama toplu ulaşım hizmeti duramaz, ertelenemez. Aksi olursa vatandaş mağdur olur ve kent hayatı olumsuz etkilenir. Bundan şu sonuca varılabilir. İdare uhdesindeki kent içi toplu taşıma hizmeti etki alanı daha geniş olduğu için diğer hizmetlerden daha önemlidir. Bu nedenle de ÖHO işletmecilerinin hak edişleri vaktinde ve tam olarak ödenmelidir.

Geçici problemler he daim olabilir. İdarenin sıkıntıları da malumdur. Ancak İşletmeciler de idarenin konuyu yeterince önemsemediği algısı var. İdarenin bazı yöneticilerinin yanlış beyanları da bu algıyı güçlendiriyor. Bu sorun sektör yöneticilerini de yıpratıyor. İşletmecilerdeki algıyı değiştirebilmek ve sektör temsilcilerini rahatlatabilmek için hızlı bir şekilde tarafların hızlı bir şekilde bir araya gelip uzun olmayan bir ödeme planı yapmak da şarttır.