Halk Ulaşım Dergisi Aralık 2023 sayısı İNDİR
İstanbul, Dünya Metropolü ve çok dinamik bir kent. Henüz kentleşme tamamlanamadığı için hemen her gün her şey değişiyor. Bu dinamizm doğal olarak kent içi toplu taşımayı da etkiliyor. Hem topoğrafyası, hem de plansız kentleşme neticesinde İstanbul da nüfus ve trafiğe çıkan araç sayısı arttıkça doğal olarak ana arter yetersizliği ve yanlış otopark politikaları nedeniyle genel ulaşım sorunları, araç trafiği ve emisyon da artmaktadır. Dolayısıyla da yaşayanlar için İstanbul da hayat her geçen biraz daha zor hale gelmektedir. Plansız kentleşme ve kontrolsüz araç ve nüfus artışı tabi olarak hayat standardını aşağılara çekmekte, kaynak israfı oluşmakta buna karşın kaplumbağa hızıyla müdahale edilmesi veya hatalı teşhisler nedeniyle ne yazık ki sorunlarda büyümektedir. Sorunların artması ve ağırlaşması yılgınlığa ve kanıksamaya neden olduğu için ne yazık ki sağlıklı bir iletişim ve tartışma imkanı da kalmamaktadır.
Büyük ve sorunlu kentlerde insan hayatını kolaylaştıracak ve zaman kazandıracak yegane unsur kent içi toplu taşımadır. Ancak, İstanbul da yüksek maliyetlerle ve mümkün olduğunca hızlı bir şekilde ana taşıma sistemleri (metrolar) oluşturulurken bu sistemleri besleyecek, verimli işlemesini sağlayacak asli unsur olarak otobüs sisteminin çok uzun zamandan beri iyileştirilmemiş olması toplu taşımada verimliliği düşürdüğü gibi emisyonu ve işletim maliyetlerini de artırmaktadır. Altta Metro olduğu halde gereksiz maliyeti artırmasına rağmen üstte otobüs yanlışlığı ısrarla sürdürülmektedir. Otobüs hatları acilen ıslaha ve iyileştirmeye muhtaçtır.
Yolcu Performansı
2019 yılı otobüs sistemi açısından pik yıl olarak gerçekleşmiştir. Sonraki yıllarda pandemi, ekonomik kriz ve Metroların yaygınlaşmasına bağlı olarak Metrobüs sistemi dahil yolcu sayısı düşmüş ise de 2023 yılında toparlanmaya başlamıştır. Ekim ayı verilerine göre, değişik tip ve kapasiteye sahip yaklaşık 3 bin Özel Halk otobüsünde 65 milyon civarında yolcu taşınmıştır. Operatör bazında değerlendirildiğinde bu rakam, 75 Milyon yolcuya yaklaşan Metro A.Ş. den sonra 2. En fazla rakamdır. Başka bir ifade ile ortalama olarak 1 ÖHO Ekim ayında 22 bin yolcu taşımıştır. Ekim ayında ticari hızın Avrupa ve Anadolu Yakası olarak 13-17 KM/saat olarak gerçekleştiğini dikkate aldığımızda bu veri oldukça yüksek bir rakamdır ve 2019 yılına yakındır. Özel Halk Otobüslerini bölgesel olarak kendi içinde değerlendirdiğimizde otobüs başına 31 bini(ay) aşan grupların sayısı çoğalmaktadır.
Taşınan total yolcu sayısından hareketle İETT ile ÖHO arasındayanlış ve anlamsız bir mukayese yapıldığını görmekteyiz. Sanki biri birinden ayrı ve biri diğerinin rakibi imiş gibi İETT şu kadar, ÖHO bu kadar yolcu taşıyor karşılaştırması yapılmaktadır. Her şeyden önce birim başına ve total mevcut kapasite sayıları, kapasite kullanım oranları, hatları, sefer sayıları, seferlerin yapıldığı zaman aralıkları (Pik saat-ölü saat) bakım onarım ve yedek araç imkanları, işletme şartları çok farklıdır. İETT de en küçük araç 100 yolcu kapasiteye sahiptir. (12 metre)Ayrıca, 150 yolcu kapasiteli ve 18 metreden daha uzun araçları da vardır. Özel Halk otobüsü filosunda ağırlıklı olarak 100 yolcu taşıma kapasitesine sahip 12 metre otobüs olmakla birlikte 55-70 kapasiteye sahip küçük ve Çift katlı araçlarda vardır. Dolayısıyla da birim başına ortalama yolcu kapasitesi İETT’nin Özel Halk otobüslerinden daha yüksektir. Buna ilaveten İETT’nin filosunun yaklaşık %75’i sadece sabah-akşam pik saatlerde sefer yapmakta, yolcu sayısının düşük olduğu Cumartesi ve Pazar günleri ile diğer tatil günlerinde ise İETT araçlarını önemli oranda hizmetten çekmektedir. Buna karşın Özel Halk otobüsleri her gün aynı sayıda 2 vardiya esasıyla ve 16 saat süreyle hizmet vermektedir. Yani yolcu sayısının karşılaştırılması her şeyden önce doğru ve adil değil, sonrasında ise aynı çatı altında oldukları için anlamsızdır. 2019-2023 karşılaştırmasını doğru yapabilmek için öncelikle her iki yılda araç başına gerçekleştirilen ortalama sefer sayılarına sonra ise kapasite başına düşen yolcu sayısına bakmak lazımdır. Bir örnek vereyim. ÖZULAŞ’a bağlı 453 araç vardır ve hepsi de 12 metredir. Her gün bakım nedeniyle çalışmayan 15 ve araç yenileyemediği için 3 aydır çalışamayan 1 aracı düştükten sonra günlük olarak hizmete çıkan araç sayısı 437 olmaktadır. 437 araç ve kullanılan kapasite 43.250 olup, bu kapasite ile Ekim ayında yaklaşık 12,5 milyon yolcu taşınmıştır. 2019 yılında kullanılan kapasite ise (453X99) 45 bindir. Yani 2019 da maksimum kapasiteyle çalışılmıştır. Aradaki azalan kapasite farkı yaklaşık 1.750’dir. ÖHO yolcu taşıma kapasitesi belirtilen sürede ve belirtilen nedenlerle azalır iken Metrobüsten çıkan (yeni araçlar nedeniyle) körüklü otobüsler nedeniyle İETT’nin total yolcu taşıma kapasitesi artmış olmalıdır. Eşitlerin mukayesesi doğrudur.
Ticari Hız Düşüyor
Hem mevsimsel hem de trafiğin yoğunlaşması, yolcu sayısının artması doğal olarak ticari hızı şimdiye kadar hiç yaşanmadığı seviyeye düşürmüştür. Özellikle kent çekirdeğinde ticari hız yer, yer 10 KM/saate düşmektedir. Ticari hızın 20 KM/saatin altına düşmesi toplu ulaşımdan sorumlu Kurumlar açısından ciddi bir uyarıdır ve sorunların daha da ağırlaşacağı yönünde işarettir. Ticari hızın düşmesi doğal olarak işletim maliyetlerini ve emisyonu, birim başına yakıt tüketimini artıracak, araç başına sefer sayısı ile birlikte birim başına yolcu sayısı ile birlikte kapasite kullanım oranlarını da düşürecek ve kapasite ihtiyacını da artıracaktır. Özetle bugünkü filo talebi karşılama noktasında yetersiz hale gelecektir ve birçok hatta zaten yetersiz hale gelmiştir.
Otobüs işletmeciliğinde Ticari hızın sürekli düşüyor olması ya taşıma kapasitesinin artırılmasını (yeni otobüs alarak) veya mevcut kapasitenin daha verimli kullanılabilmesi için ana taşıma sistemleriyle entegre bir şekilde hat ağının iyileştirilmesini gerektirmektedir. Bir Otobüsün aynı yolcuyu daha az seferle yapması beraberinde birçok soruna neden olacaktır. Şoför yolcu tartışmaları artacak, otobüsler daha fazla yıpranacak ve arıza sayısı artacaktır. İETT’nin bu verileri dikkate alarak mevcut imkanları dahilindeacil tedbir alması gerekmektedir. “Şikayet gelir” gerekçesiyle otobüs hat ağına müdahale edilmemesi öncelikle şikayet beklenen kesimi, yani vatandaşları mağdur edecektir. Elbette hatları değiştirmek kısa vadede sıkıntılara neden olabilir. Ancak efektif bir planlama, iyi bir entegrasyon ve daha sık sefer ile yolculuk süreleri kısaltıldığında gelen tepkiler bireysel olacaktır.
Özellikli otobüs işletmeciliğinde omurgayı teşkil eden Özel Halk Otobüslerinin hak edişlerinin güncel maliyet rakamlarına göre karşılanmadığı ve hak edişler zamanında ödenmediği için araç yenileme, şoför bulma, bakım ve onarım problemleri şiddetlenerek artıyor. Ne yazık ki sorunları görmeyerek, kabul etmeyerek ve çözmeyerek büyütüyoruz. Tabi olarak bu sorun sadece bizi ilgilendirmiyor. Bir kamu hizmeti olan kent içi toplu taşıma faaliyetinden sorumlu olan idareyi, kenti ve bu hizmetten istifade eden vatandaşlarımızı da ilgilendiriyor. Oluşan kapasite yetersizliği sorunun çözümü noktasında idarenin ne gibi tedbirler aldığı veya alacağı, ne gibi çözümler düşündüğü bilinmediği için özel işletmecilerin çok ciddi kaygılar taşıdığı görülmektedir.
Hakediş Ve Maliyet Problemi
İşin aksamadan yürütümü açısından özel işletmeciler anlık maliyetlerini anlık karşılama durumundadır. Bir iş yaptırdığınız Müteahhidin alacağını geç öderseniz o iş ertelenebilir veya bitimi gecikir. Ancak toplu taşıma işletmecisinin hak edişi zamanında ödenmez ise asla aksatılmaması gereken ve ertelenemeyen hizmet durur, vatandaş mağdur olur. Yani bu noktada ertelenemez ve ertelenebilir işleri ayırmak gerekir. İdare hangi gerekçeyle personelin maaşını vaktinde ödüyor ise aynı gerekçeye sahip özel işletmecinin hak edişini de vaktinde ödemelidir. İşi erteleyemeyeceğiniz için hak edişi de erteleyemezsiniz. Artık bu sorun çözülmeli ve insanların huzurlu ve güvenli hizmet vermeleri sağlanmalıdır.
Maliyet tartışılmaz, sana göresi ve bana göresi olmaz. Hele, hele ortada emsal olarak İETT maliyet rakamları var iken maliyet rakamlarını konuşmak ve tartışmak anlamsızdır. Bu gibi tartışmalar insanları yorar ve gerilime, ilişkilerin bozulmasına neden olur. Ancak herkesin geçici sıkıntıları olabileceği gibi idarenin de olabilir. Böyle bir şey olduğunda konu şimdiye kadar karşılıklı anlayışla hep halledilmiştir. Ancak bunun da gececi olması esastır. “Biz Müteahhide de ödeyemiyoruz” gerekçesi doğru örnek ve makul gerekçe değildir. Bu faaliyet bir ticari faaliyet değildir. Aksadığı veya durduğu zaman da vatandaşımızın mağdur olmaması için hızlı bir şekilde devreye alabileceğimiz yedek bir imkan da yoktur maalesef.
Araç Yenileme Problemi
ÖHO Sektöründe şu anda ortalama araç yaşı 6 civarındadır. 1 Ay sonra bu 7’nin üzerine çıkacaktır. Yılda 353 gün (12 bakım günü hariç) günde ise 2 vardiya halinde 16 saat aralıksız hizmet veren Özel Halk Otobüsleri Yedek araç kullanabilme, daha nitelikli bakım ve onarım yaptırabilme imkanları olmadığı için İETT otobüslerine göre daha hızlı yıpranmaktadır. Bu nedenle de 10 yaşını aşan ÖHO lerde arıza sayıları daha yüksek gerçekleşmektedir. Bu sebepledir ki 2014 modelden daha düşük modele sahip araçların arızaları pik yapacaktır. Mevcut şartlarda bu durum normaldir. İmkanı olan işletmecilerin bir kısmı aracını garanti süresi dolar dolmaz daha az bir fark ödeyerek değiştirebilmektedir. Ancak aracı 10 yaşını geçen işletmecilerin ne yazık ki 0 veya 2. El araç alabilme imkanları olmamaktadır. Mevcut filoya baktığımızda ağırlık kısmını 2015 ve daha düşük modelli araçların oluşturduğunu görmekteyiz. Ki bu durum hizmete olumsuz yansıyacak bir problemi işaret etmektedir. Nitekim eskiden hiç olmadığı halde araç yenileyemediği için çalışamayan işletmeci sayısı artmaktadır. Her geçen gün ağırlaşacağı aşikar olan bu sorunun çözümü için tarafların çözümler üretmesi gerekmektedir.
Şoför Bulamama
Sektörde şu anda çok ciddi bir şoför yetersizliği ve kalite sorunu yaşanmaktadır. İdarenin şu anki uyguladığı tek yöntem yaptırımdır. Bu ise şimdiye kadar çözüm olmadığı için bundan sonra da olmayacaktır. Tam aksine çok ceza sektörden uzaklaşmayı ve ilgisizliği sağlayacaktır. Bundan şu çıkarılmamalıdır. Eylemler cezasız kalsın. Elbette neden olunan bir mağduriyet var ise karşılığında emsal olması bakımından yaptırımda olmalıdır. Ancak tek yaptırım maddi değildir. Uyarı, tezgah başında eğitici denetimler, teşvikler ve ödül de olabilir. Önemli olan caydırmak ve ıslah etmek ise bir sürü yöntem uygulanabilir. Yine makul ve yeterli ücret te hem niteliği hem de sektöre ilgiyi artıracaktır. Cezayı son plana atarak şoför konusunda da kalıcı çalışmalar yapmak ve çözümler üretmek şarttır.
Garaj Tahsisi
Kent içi toplu taşımacılık mutlaka bütün unsurlarıyla kurumsal yürütülmesi gereken bir kamu hizmetidir. Garajlar olmadan, yedek araç, bakım, onarım, temizlik, güvenlik ve gereksiz maliyet sorunları çözülemez. ÖTİS kapsamına alınmış olmasına ve yaklaşık 3 yıl dolmasına rağmen elle tutulur bir mesafe alınmamış olması sanki konunun önemsenmediği sonucuna götürmektedir. Bir an İETT Garajlarının olmadığını düşünelim. Faaliyet nasıl yürütülecektir? İstanbul gibi bir kentte ve doğru lokasyonlarda ihtiyacı karşılayabilecek sayıda garaj bulmak elbette çok zordur. En azından elde olanları hızlı bir şekilde hizmete almak konuyla ilgili uğraşıldığını gösterir. Bir iki yer hızlı bir şekilde hizmete alınır ve bunun faydaları bireysel özel işletmecilerce görülür ise kurumsal işletmeciliğe geçiş kolaylaşır.
Sektördeki mevcut sorunları ve çözüm önerilerini objektif ortamda konuşup birlikte uygulama geliştirmek şarttır. Sorunlarla yaşamak, zamanlaona alışmayı ve beraberinde çözümsüzlüğü getirir. Şu anda hak edişle oyalanan sektör çok ciddi bir krize doğru yol alıyor. Geç olmadan artık bir şeyler yapmak zamanı.
Herkese hayırlı, huzurlu, sağlıklı, bereketli bir Aralık ayı ve 2024 yılı diliyorum.
Facebook Yorum
Yorum Yazın