YENİ HAK EDİŞ MODELİ VE UYGULAMA

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, kentin ihtiyacı olan tam entegre, tam esnek, daha düzenli, huzurlu, optimum, verimli ve nitelikli (konforlu) bir toplu taşıma hizmetini sağlayabilmek için, kendisine bağlı olan özel işletmecilere asla sürdürülebilir olmayan mevcut net maliyet üzerinden hak ediş sistemi yerine “Brüt maliyet üzerinden Performans Esaslı Hak Ediş sistemine” geçmeyi önermektedir. Konuyla alakalı olarak hazırlanan “İstanbul Toplu Taşıma Yönetmeliği” de İBB Meclisince kabul edilmiş olup Sayıştay’ın onayı beklenmektedir.

Kentimizdeki şu anda lastik tekerlekli sistemle yapılmakta olan kent içi toplu ulaşım faaliyeti, asla sürdürülebilir değildir ve mutlaka yeni bir sisteme ihtiyaç vardır. Tarife sistemi sistem olmaktan çıkmış artık hem düşük gelirli vatandaşın, hem de taşımacıların sırtında yük haline gelmiştir. Taşınılan her 100 yolcudan 20’si ücretsiz, 40’ı indirimli (aktarma dahil) olacak, siz kalan 40 tam tarifeli (Ki çoğunluğu düşük gelir grubu) yolculuk ile giderleri karşılamaya çalışacaksınız! Bu asla sürdürülebilir bir durum değildir. Ortalama yolculuk ücretleri her geçen gün düşmekte ve ana taşıma sistemlerinin yaygınlaşmasına bağlı olarak yolcu sayılarıyla birlikte ortalama yolculuk ücreti de düşecektir.

Ayrıca tür içindeki anlamsız ve çok sert rekabet, dar bölgeli çalışma esası sistemin tabi özelliği olan “Esneklik” özelliğini, optimumu planlama ve uygulamayı ortadan kaldırdığı gibi kapasitenin verimsiz kullanılmasına, işletme veriminin düşmesine, ihlal sayısının artmasına ve tabi olarak şoför ile hizmet kalitesinin düşmesine neden olmaktadır. Bu açıdan mutlaka Avrupa Kentlerinde başarılı örneklerden yola çıkarak İstanbul’a özel, performans ve işletme şartlarına göre operatörler arasında eşit, adil uygulanacak, optimum ve sürdürülebilir bir hak ediş sistemine geçilmesi geç kalınmış da olsa doğru bir karardır.

Yeni Hak Ediş Modelini İETT uzun bir süre çalışarak oluşturmuştur. Hazırlık safhasında konuya dair Özel Halk Otobüsü temsilcilerinin “Nasıl Bir Model Kurulmalıdır” amaçlı bir çalıştay düzenlenerek görüş ve önerileri alınmış, yine maliyet tablosu konusunda da 2 oturumluk bir çalışma yapılmış, ancak rakamlar konusunda mutabakata varılamamıştır. İlk defa yeni hak ediş sisteminin hesaplama ve uygulama detaylarıyla alakalı olarak geçtiğimiz Çarşamba günü İETT Kağıthane Konferans Salonunda ve ÖHO temsilcilerinin talebi üzerine İETT tarafından bir açıklama ve soru alma toplantısı tertip edilmiş, ÖHO temsilcileri de kendilerine önerilen sistemin teknik detaylarını burada dinleme, görüş ve önerilerini dile getirme fırsatı elde etmişlerdir.

Öncelikle şunu baştan söylemeliyim. Bu iş (toplu ulaşım faaliyeti) kentlerin olmazsa olmazı ve bir kamu faaliyetidir. Ne otoritenin, ne de operatörün işi değil, tarafların hepsinin işidir. Bu anlam da ortaya doğru bir uygulama çıkarılabilmesi için hiçbir tarafın meseleye ticari bakma, duygusal davranma ve “benim dediğim doğrudur ve mutlaka uygulanmalıdır” iddia ve talebinde bulunulmaması, baskı yapılmaması ve asla empoze yapılmaması gerekmektedir. Doğru olan karşı tarafın da görüş, öneri ve isteklerini kapsayan, kentin ihtiyaçlarına verebilen dinamik bir sistemdir. Bunun için de sık, sık görüş alışverişinde bulunmak, açık olmak ve komisyonlar düzeyinde bol çalışma yapmak gereklidir. Asla acele edilmemeli ve empoze yerine ikna, tenkit yerine açıklama tercih edilerek, sözleşme imzalanacak tarafın güveni kazanılmalıdır.

Elbette yapılan çalışmalar da birçok teknik elemanın, katılımcıların emeği vardır. Bir işi yapıp ortaya çıkaranın yaptığı iş ile gurur duyması normaldir. Ama bütün bunlar duygusal davranmayı gerektirmez ve tam aksine o kişilere çok büyük sorumluluklar yükler ve ayrıca o işin doğru tasarlandığı uygulama da ortaya çıkar. En iyi çalışma karşı tarafın talep ve görüşlerini de kapsayan “Çok güzel olmuş, elinize sağlık” diyebileceği bir çalışmadır. Gönülsüz rıza almak ve “siz buna katılmazsanız biz başkasını buluruz” demek veya ima etmek hoş ve doğru değildir. Böyle bir yöntemle karşıdakini ikna etmek zordur. Böyle bir anlayış sağlık iletişimi engeller, insanları kırar, incitir ve gönülsüz iş yapmaya sevk eder ve düzenleme doğru da olsa şüpheye neden olur.

İETT tarafından hazırlanan model elbette taslaktır. Birçok eksik tarafları vardır ve mutlaka da olacaktır. Çünkü en ideal planlamaların bile uygulama da eksikleri, gözden kaçan tarafları ortaya çıkmaktadır ve bu çok normaldir. Ben Çarşamba günü Kağıthane garajındaki toplantı da çok aceleci davranılmasını ve ısrarla taşımacıların kabule zorlanmasını yadırgadım. Çünkü siz sistemi ilk defa ve tarafların katıldığı alt çalışmalar yapılmadan, bu kadar geniş katılımın olduğu, dar zamanlı bir toplantıda anlatıyor ve onaylanmasını bekliyorsunuz. Öncelikle muhataplarınızın kaçı böyle bir çalışma konusunda tecrübe, uzmanlık ve bilgiye sahiptir? İlk defa dinledikleri bir konuda nasıl bir katkıları olabilecektir? Bunun bilinmesi lazım ki onay talep edilebilsin ve verilen onayda objektif olsun. Ayrıca sistemin eksikleri tamamlanmaz ise uygulama da çok sıkıntı yaşanır. Yani öncelikle uygulamada ve özellikle başlangıçta en az sıkıntıyı hedeflemek gerekir. Uygulamada çok büyük sorunlar yaşanırsa ortaya çıkacak mağduriyetler telafi edilemez. Toplantı da katılanlar yeterli bilgiye sahip olmadıkları için doğal olarak konu farklı yönlere kaydı ve bana göre bu toplantıdan istenen netice elde edilemedi. Bu tür çalışmaları öncelikle komisyonlar kurarak yapılacak alt çalışmalarda olgunlaştırmak ve karşı tarafı hazırlamak gerekir.

Bu düzenlemeyle sistemi ters yüz ediyorsunuz. Muhataplarınızın hayatını 180 derece değiştirecek bir değişikliğe gidiyorsunuz. Bütün alışkanlıkları ve bildikleri değişecek, çok farklı bir uygulamayı yürütmeye çalışacaklar. Zaten sektörde kurumsal ve profesyonel anlayış bireysel işleticilik yüzünden yoktur. Ayrıca yıllar süren uygulamada ilişkilerde yıpranmışlık ve güvensizlik var. Böyle bir ortam da karşı tarafın şüpheli yaklaşmasını, tedirginlik hissetmesini ve kaygılanmasını normal karşılamak gerekir.  Öncelikle yeni sistemi şeffaf bir şekilde ve sabırla defalarca anlatmak karşı tarafı temsilci düzeyinde çalışmalar mutlaka dahil etmek lazımdır. Bu güveni sağlayacağı gibi süreci de hızlandıracaktır.

Ben böyle bir hak ediş sistemini yıllardan beri savunan birisi olarak söylüyorum ki proje ve amaç doğrudur ve toplu ulaşım odaklı yönetilmesi gereken İstanbul’un buna acilen ihtiyacı vardır. Lakin operatörlerin çalışmalara gerektiği gibi katılmaması yanlıştır. Yapılan model çalışması birçok yönden eksiktir, mutlaka önce dar çerçeve de (Komisyonlarda) tartışılmalı, çalışmalarda empozeden vaz geçilerek ideal olan aranmalıdır. Dünyadaki örnek uygulamalara ilişkin sözleşmeler temin edilerek karşı tarafa verilmelidir.

Sistem kadar diğer önemli olan konu ise sözleşmedir. Sanırım şu anda bir taslak çalışması yoktur. Veya tartışmaya açılmamıştır. Taslağı İETT oluşturmalı ve gelecek açısından sistemin doğruluğu iyi anlatılarak mutlaka mutabakat aranmalıdır. Sözleşme kent şartlarına göre esnek olmalı ve uygulamada oluşacak ihtiyaçları karşılamak için ek sözleşmeler yapılmasına imkan sağlanmalıdır. Doğal olarak bir adaptasyon süreci yaşanacak ve süreçte elde edilen verilere göre ilave düzenlemeler, düzeltmeler ve tasarımlar gerekecektir.

HATIRLATMALAR

1. Güven oluşturmak ve operatörlerin önlerini görebilmeleri için müktesep hakların korunmasına ve sözleşme süresinin uzun tutulmasına özen gösterilmelidir. Bir anlık bile durdurulamayacak, sürekli yapılması gereken bir hizmettir. Kısa süreler de istikrar sağlanmaz ve operatörler hep kaygı taşırlar.
2. Adaptasyon süresi iyi belirlenmeli, bu süre sözleşme süresine ilave edilmeli ve bu sürede ihlaller konusunda daha toleranslı davranılmalı ve etkin bir eğitim programı uygulanmalıdır.
3. Operatörlere güven ve cesaret vermek ve öncelikle minibüs ve dolmuş gibi ticari araçları da sisteme katmak için sözleşme şartları çok cazip ve teşvik edici olmalıdır. Bu uygulama baz olacaktır. Konu, ben şunu verdim, ben onu almam, bu rakam çoktur veya azdır çıkmazına hapsedilmemelidir. Şu anda konu buna doğru gidiyor ve bu yanlışlıktan vaz geçilmelidir. Önce sistem çok iyi kurgulanmalı ve en son ücret konuşulmalıdır.
4. Yeni model mevcut problemleri kalıcı olarak çözdüğü gibi, gelecekte de en az problem oluşturacak şekilde dinamik olmalıdır. Toplu taşımacılık bir arazi faaliyetidir ve kent şartlarına bağlı olarak her an her şey değişebilmektedir.
5. Hak ediş ödeme periyodları iyi belirlenmeli ve mutlaka günüde ödenmelidir. Bu durum otoriteye olan güvenle ve hizmette istikrarla çok ilgilidir. Bu konu da sıkıntı olursa sistemi işletmek ve geliştirmek zor olur.
6. Hak ediş sistemi mevcut durumu dikkate alarak bölgeler arasındaki yolcu, km ve hasılat farklılıklarını koruyacak şekilde revize edilmelidir. Cüzi de olsa taşımacılarının bazılarının gelirinin düşmesinin izahı ve anlaşılır tarafı yoktur. Mutlaka az da olsa şu anda geliri yüksek olanın da geliri artmalıdır ki ikna kolay olsun.
7. Londra örneği verilmiştir. Londra da yolcu, km gibi belirli kriterlere bağlı olarak yılda %15’leri aşan oranda ek gelir sağlayan “Bonus” uygulaması vardır. Performans sözcüğünün anlamına uygun olarak burada da olmalıdır. Böyle bir düzenleme eşitlik prensibi gereğidir. Günde 400 yolcu taşıyanla 800 yolcu taşımak zorunda kalan aynı parayı almamalıdır. Yolcu çok ise problem ve ihlalde çoktur. Zorluklar ödüllendirilmelidir.
8. Hat efor kriteri bonus olarak uygulanmalı ve mutlaka ortalama ticari hız (Metrobüs) kabulüne göre yapılmalıdır.
9. Araç temizliği, şoför performansı, performansı gerçekleştirme v.b. oranına göre mutlaka ek ödül sistemi olmalıdır.
10. Performansın düşmesini ve hizmetin aksamasını önlemek için mutlaka yedek araç olmalıdır.
11. Garajlar mutlaka olmalıdır. Aksi halde aracın ve şoförün yönetimi zorlaşır ve ölü KM ödemesi objektif olmaz.
12. Bu iş kurumsal yapılacaktır. Şirketler şu anda buna hazır değillerdir. Mutlaka Şirketler yeniden yapılandırılmalı, eksikler giderilmeli, profesyonelce yönetilmeleri sağlanmalı ve bunlara organizasyon ve kurumsallaşma desteği sağlanmalıdır.
13. Emsal kentlerdeki uygulamalar ve sözleşme tasarıları mutlaka operatörlere gösterilmelidir. Önemli olan uygulamadır.
14. İşi yürütecek kişilerin elbette rutin ihtiyaçları vardır ve aylık olarak sabit bir gelirlerinin olması normaldir. Yeni sistemin mantığına göre gelir garantisi yoktur ve bazı aylar taşımacılar düşük performans ve cezalar nedeniyle ceplerinden destek sağlamak durumunda kalacaklardır. “HİZMET BEDELİ” yapılan yatırımın miktarı ve riski göz önüne alınarak belirlenmeli, bu rakam asgari olarak mutlaka garanti edilmeli, ceza v.b. kesintiler bonusdan kesilmelidir. En az parayla bu işi yaptırmak, ya da mümkün olabilen en fazla parayı alayım istek ve gayesi bu işi yürütemez hale getirir. Güzel bir argo deyim vardır ya “Ne Kadar Ekmek, O Kadar Köfte” Verilen hizmetin kalitesi mutlaka ödenecek ücrete göre olacaktır. Ne az, nede çok. En güzel karar olanıdır. Optimum rakam karşılıklı anlayışla veya uzmanlarınca bulunacaktır.

Faaliyeti kentin işi olarak gördükçe, çok konuştukça, tarafların biri diğerini ortak ve işin parçası olarak gördükçe, optimum ve makul olan arandıkça, duygusal davranmadıkça başlangıçta eksikler ve arızalar çıkabilse de uzun vadede bu sistem iyi olacaktır. İnsanlar konuşabiliyor ve medeni çerçevede tartışabiliyorlar ise mutlaka çözüm çıkacaktır. Bütün mesele olaya empatiyle bakabilmektir. Taraflar arasında yılların ve yanlış sistemin getirdiği bir güvensizlik meselesi var. Bu güvensizlik yeni hak ediş sistemiyle ortadan kaldırılacaktır diye umuyorum. Aksi halde uygulamaya geçilse bile bu güvensizlik ilişkileri olumsuz etkileyecek ve sıkıntılara neden olacaktır.

Her şeyin hayırlısı gibi bunun da hayırlısı olsun diyor ve toplu ulaşım sektörüne mutlu yarınları diliyorum.