Kent içi toplu taşıma faaliyeti dünyanın her yerinde kentlerin en önemli elemanı ve kurumsal yürütülmesi zorunlu olan bir kamu hizmetidir. Kamu hizmetlerinde de en önemli gereklilik sürdürülebilirliktir. Kent içi topu taşıma faaliyetini diğer kamu hizmetlerinden ayıran ve farklılaştıran temel farklılık, geciktirilebilir, ertelenebilir, tatil edilebilir, kesintiye uğratılır olmamasıdır. Yılda 365 gün ve talep yoğunluğuna ve bölgenin özelliğine bağlı olarak asgari 16 saat kesintisiz yapılması gereken bir kamu faaliyetidir. Birçok ülke kentinde ana taşıma sistemlerinin 24 saat süreyle kesintisiz çalıştığı bilinmektedir. Kentimiz de de bazı Metro hatları ile Metrobüs hattında ve bazı otobüs hatlarında (gece seferleri ve E10 gibi) yine 24 saat hizmet verilmektedir.
Kent içi toplu taşıma faaliyeti kentin çevre, otopark ve trafik uygulamaları açısından da yerel yönetimler açısından çok önemli bir kent yönetim aracıdır. Kentin bu hizmeti nitelikli, eşit ve etkin bir şekilde alabilmesi için sistem unsurları arasında tam entegrasyon (Fiziki, bliet ve ücret) şarttır. İşletim maliyetlerinin düşürülmesi ve verimli bir işletmecilik için kentteki toplu ulaşım unsurlarının (Deniz, Raylı, Lastik tekerlekli sistemler) bir çatı altında ve tek bir sisteme tabi olarak planlanması ve yönetilmesi gerekmektedir. Sistemlerin ayrı, ayrı Kurumlarca yönetilmesi tam entegrasyonu engellemekte ve maliyetlerin yükselmesine, niteliğin istenen seviyede olmamasına neden olmaktadır.
İstanbul da kent içi toplu ulaşımın yönetimi açısından birden fazla otorite olması, ana taşıma sistemlerini besleyecek yegane ve en önemli unsur olarak otobüs sisteminin kendi içinde rekabete edecek şekilde ayrı, ayrı usullerle işletilmesi çok ciddi bir sorunu oluşturmaktaydı.
Metro yatırımlarına ağırlık veren ve 2030 yıllarda raylı sistem uzunluğunu 1000 KM’nin üzerine çıkarmayı hedefleyen İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2020 yılında başlattığı bir çalışma ile aynı çatı altında ancak 3 ayrı usul le yönetilen Otobüs sistemini dönüştürme ve tek otorite yönetimi altında birleştirme kararı aldı. Yeni sistem çalışmaları İETT Koordinasyonunda, İUAŞ ve 5 Özel Halk Otobüsü Şirketi ile ÖHO Esnaf Odasının katılımıyla başlatıldı. Mevcut yapının tıkandığı ve sürekli sorun ürettiği konusundaki ittifak yapılacak çalışmalar açısından elbette en önemli avantajdı. Ancak bu noktada temel problem özel işletmecilere ait araçların çalıştıkları hatlar ve bölgeler arasında yolcu sayısı ve gelir yönünden dengesizlikti. Bu husus yapılan çalışmalarda etkisini gösterdi ise de yolculuk geliri ile finansman ihtiyaçlarını karşılayamayan ve gelecekte de daha da kötü hale geleceğini muhtemel gören özel işletmecilerin ikna olmasına neden oldu. Dolayısıyla da sistem oluşturma çalışmalarında çok ciddi bir sıkıntıyla karşılaşılmadı ve nihayetinde oluşturulan “Değişken Maliyetler-Sabit Maliyetler-Kar Payı” esasına dayalı yeni işletme ve hak ediş sistemi İBB Meclisince kabul edildi ve 1.12.2020 tarihinden itibaren de uygulamasına başlanıldı.
Sistem dinamik ve kazan, kazan esasına dayalı olması nedeniyle iyi bir şekilde kurgulanmıştır. Sistemin kamu-özel iş birliği ile tam mutabakatla sağlanmış olması çok önemlidir ve ülkemizde örnek oluşturacaktır. Yapılan iş başlı başına çok önemli bir dönüşümdür. Her şeyden önce sistem oluşturma çalışmalarında tercih edilen çalışma yöntemi çok önemli bir başarıdır. İlk defa kamu tarafı ve özel işletmeciler objektif şartlarda, müzakereye ve iknaya dayalı, ancak merkeze “KENTİ” koyarak örnek bir iş birliğini gerçekleştirmişlerdir. Bu anlayış ileride olabilecek sorunların çözümünde ve yeni sistemin güncellemelerinde de sürdürülmelidir. Yaklaşık 1 asırlık geleneğe sahip bir yapıyı ve alışkanlıkları değiştirmek kolay bir iş değildir. Yeni sistemin getirdiği yeniliklerden önce bence bu örnek iş birliğini konuşmak ve tarafları tebrik etmek lazımdır. İnşallah bu iş birliği anlayışı bir kültür haline gelir ve devam eder.
Şu iki konuyu iye anlamak ve akıldan çıkarmamak lazımdır. Sistemi dönüştürme ihtiyacı nereden kaynaklanmıştır ve hangi sonuçları ortaya koymuştur? Sitemin uygulanmasıyla ilgili başarı veya başarısızlık (İnşallah böyle bir şey olmaz) bu iki konuya bağlıdır. Sistemin amaçları ve sonuçlarına bakmadan mevcut alışkanlıklarla uygulama yapılır ise eskisinden daha büyük sorunlar oluşacaktır. Dolayısıyla da uygulama aşamasında idare ve özel işletmeci tarafları olarak iknaya dayalı iş birliğinin mutlaka sürdürülmesinde hassasiyet artarak devam etmelidir.
Yeni bir sistem oluşturulmuştur. Biraz da aceleyle hareket edildiği için eksik, hatalı yanları olabilecektir Uygulama da mutlaka önceden öngörülemeyen eksikler, gözden kaçan veya yanlış düzenlenen hususlar ortaya çıkacaktır. Bu konuları not alarak, abartmadan ve sorun haline getirmeden istişare ile çözmek gerekir. İşletme ve filo takip sistemi eski olduğu için bazı uyumsuzluklar olabilecektir. Filonun veri kaynağı olan araçlar üzerindeki araç takip sistemi (PS) yenileninceye kadar oluşan hataların bir süre daha manuel düzeltilmesi zorunludur. Sefer ve KM ile alakalı uyumsuzluklar EÜTS verileri kullanılarak geçici süre giderilebilir ve giderilmelidir. Aksi halde işletmecilerde yeni sisteme karşı bir güvensizlik oluşur ve bu durum işleri daha da zor hale getirir.
İdare ve özel işletmecileri arasında geçmiş ilişkilerin oluşturduğu güven erozyonu mutlaka giderilmeli ve sistemi geleceği açısından karşılıklı güvene dayalı profesyonel ilişki ve iletişim sistemi oluşturulmalıdır. Güven her şeyin temelidir. Sorunlar ve sıkıntılar objektif ve sistemin ihtiyaçları çerçevesinde tartışıldığında çözüm bulmak zor değildir. Toplu Ulaşım kesintisiz yürütülmesi gereken bir kamu hizmetidir ön kabulü ile her sorun ve sıkıntı aşılır.
Bir kez daha ifade etmeliyim ki sistem doğru bir sistemdir ve İdarenin, özel işletmecilerin ve İstanbul’un ihtiyacıdır. Bu sistem mutlaka geliştirilerek sürdürülmelidir. Sistemin faydası pandemiden sonra daha iyi anlaşılacaktır. İdare açısından esnek planlama avantajının elde edilmesinin sağlayacağı toplam fayda çok önemlidir. Sadece taşınan yolcu sayısı ve sağlanacak gelirin öne çıkarılması ve yeni sistemin bu çerçeve de tartışılması yanlış olacak ve ayrıca sisteme de zarar verecektir. Yolcu sayısı ve yolculuk geliri şartlara ve idarenin tasarrufuna bağlı bir konudur. İşletmeciler faaliyet kurallarıyla alakalı sorumlu tutulabilir. Ancak planlamadan, tarifeden ve seyahat kartları sisteminden kaynaklanan yetersizlikler ve sıkıntılar var ise bunları idarenin yetki ve inisiyatifindedir ve çözümü de yine idareye düşecektir.
Herkese kazasız, belasız hayırlı çalışmalar ve sağlıklı, huzurlu, mutlu bir 2021 diliyorum.
Facebook Yorum
Yorum Yazın