YENİLEMEYEN YENİLİR!

Kent İçi Toplu Taşıma, Kentlerin temel elemanı. Yerel yönetimler kentleri yönetirken ellerindeki en önemli enstrümandır Kent İçi Toplu taşıma.  Belediyelerin, otopark, çevre ve trafik yönetiminde de çok mühim bir faktördür toplu taşıma.

Bunlar elbette bilinen hususlar. Bende defalarca yazılarımda kent içi toplu taşımanın kentler için önemini anlattım. Tekrar hatırlatmamın nedeni şudur. Sektörün sorunlarının her geçen gün artması, ağırlaşması ve çok kolay çözülecek, belki de sorun sayılmayacak problemlerin bir türlü çözülmemesi nedeniyle ülkemizde toplu taşımanın kentler için öneminin kavranması noktasında şüpheye düşmüş olmamdır.

Dünyanın her yerinde bu iş otobüslerle yapılıyor ise idarenin sosyal devlet uygulamaları nedeniyle yolculuk ücretleri optimum olamadığı için işletme maliyetleri yüksektir. Bir yönüyle yüksek maliyet bu işin doğasında vardır. Ortalama olarak giderlerin  @’ı yolculardan, `’ı ise yerel ya da merkezi otorite tarafından sübvanse edilerek karşılanır. Elbette işletme maliyetlerinin en aza indirilmesi için kamu otoriteleri çaba gösterirler ama bu çaba sadece giderleri karşılamak için kamu desteğinin azalmasını sağlamak içindir. Kısaca bu sektörde maliyet-gelir dengesinin sadece yolculuk gelirleri ile sağlanması mümkün değildir. Bu durum Ülkemizde, faaliyeti Kamu İdaresi yapıyor ise normal karşılanırken, özel sektör yapıyor ise, Minibüs ve Dolmuş gibi ticari araçlar örnek alınarak, yolcu taşıma gelirlerinden kar etmeleri ve hatta ilave olarak kamu otoritesine çeşitli adlar altında özel sektörün ödeme yapması talep edilir. Yani toplu taşımayı kamu idaresi yapıyor ise gelirlerin gideri karşılamaması normal, özel sektör yapıyor ise normal değildir. Halbu ki personel hariç diğer kalemlerde maliyetler aynıdır. Hatta amortisman ve bakım maliyetlerinde filo avantajlarıyla kamu idaresinin ki daha düşüktür. Bireysel işletmeciliğin olduğu Özel Halk Otobüslerinde araçla ilgili yatırım ve işletim maliyetleri çok daha yüksektir.

Buna rağmen Kamu otoritesi yetkilileri ile ÖHO temsilcileri arasında İBB Sübvansiyon modeli görüşülürken ortaya koyulan otobüs başına maliyetlerde önemli miktarda fark bulunmaktadır. Sektörde örnek olarak gösterilebilecek İETT’nin personel hariç maliyetleridir. Özel Halk Otobüslerinin günlük, aylık, yıllık yaptığı KM miktarı yine İETT tarafından bilinmektedir. KM başına yakıt tüketimi de İstanbul şartlarında 0,50-0,55 Lt arasındadır. Mazot pompa fiyatları da zaten beyana gerek kalmadan ortadadır. Baz rakamlar ortada iken yakıt giderinin tartışılmasını anlamakta gerçekten zorluk çekiyorum. Personel maliyeti elbette özel sektörde kamuya göre daha düşüktür. Ancak mevcut yasalarımıza göre yılda 365 gün sürekli ve her gün iki vardiya halinde çalışacak otobüs için gerekli net işçilik gün sayısı (günlük 2 net şoföre göre) 730 gündür. Özel Halk Otobüsleri şu anda her gün 2 net şoförle çalışmaktadır. Yani yılda 365 gün kesintisiz ve çift vardiya hizmet vermektedir. İETT ise iş günleri tek şoförlü servisler, Cumartesi ve Pazar ile tatil günleri araç sayısını azaltmak suretiyle işçilik gün sayısını düşürebilmektedir. Özel Halk otobüslerinde böyle bir imkan yoktur.

Bir Özel Halk Otobüsü için normal şartlarda ve yasalara uyarak ihtiyaç olan şoför sayısını bulmak kolaydır. Her gün 2 net şoför gerektiğine göre, bu iki şoförün çalışmaması gereken günleri (Yıllık izin, Hastalık izini, Mazeret izini, Haftalık izin, Bayram ve resmi günler) ilave ettiğinizde 1 Özel Halk Otobüsü için gerekli işçilik gün sayısı ortaya çıkacaktır. Ki bu 915 işçilik/gündür ve araç başına 2,5 brüt şoföre tekabül etmektedir. Şu söylenebilir. Özel Sektör bayram ve resmi tatilleri, haftalık izinleri çalıştırmak suretiyle araç başına gerekli şoför sayısını düşürebilir. Bu sav doğrudur. Ancak yasal yıllık izinleri, hastalık izinlerini ve mazeret izinlerini kullandırmak zorundasınız. Ayrıca bayram, resmi günler ve haftalık tatillerde şoförü muvafakatini alarak çalıştırsanız bile bunun bir maliyeti vardır. Bu tatil günlerinde çalıştırılacak personele her gün için 3 yevmiye ödemeniz gerekmektedir. 1 tanesi tatil hakkı, (çalışmasa bile alıyor) birisi çalıştığı için 3. İse çalışma karşılığı alacağı yevmiyenin 0 zamlı ödenmesinin karşılığıdır. Maliyet kalemleri konuşulurken 1 ÖHO’nü 365 gün ve 2 vardiya ile çalıştırmanın şartlarını ve gereklerini konuşmadığımız için konu aslında gereksiz yere tartışılıyor. Kısaca otobüsle toplu taşımacılık sektörünün maliyeti 1 otobüsün işletme şartlarına ve kanunlarımıza göre çok nettir ve sana göre, bana göre değildir. Bütün mesele işin ihtiyacını iyi bilmekten geçmektedir. Bugünkü şartlarda İETT’nin yılda 365 gün çift vardiya ile hizmet verecek bir otobüsün maliyet rakamını bulduğunuzda ÖHO maliyetini tartışmaya gerek kalmayacaktır.

Elbette acil çözüm bekleyen sorun finansman olduğu ve İBB’nin yolcu taşıma tarifelerini, sosyal nedenlerle çok haklı olarak daha fazla artıramadığı için, özel taşımacıları sübvanse etmesi gündeme geldiğinde, yaklaşık 1,5 yıl önce “Performans Esaslı Hak Ediş”  projesinde de çok tartışılan otobüs başına maliyet hesaplaması ön plana çıkmıştır. Halbu ki sektörün geleceğini ilgilendiren çok daha önemli sorunları var.

Mesela İBB çok önemli miktarda raylı sistem yatırımları yapıyor ve yapacak. 2030’lu yıllarda raylı sistem uzunluğunun 1.100 KM’yi aşması planlanıyor. Metro Medeniyettir. Çok güzel ve kent için mutlak gerekli projeler bunlar. Ancak ana taşıma sistemleri çoğaldıkça tabi olarak otobüs sistemini de bir şekilde etkilemiştir-etkileyecektir. Bu projeleri hayata geçirmek kadar, bunların verimli işletilmesi de önemlidir. İstanbul’un topoğrafyası gereği raylı sistemleri daha fazla yaygınlaştırmak da mümkün olamıyor. Dolayısıyla da toplu ulaşım açısından otobüs taşımacılığı önemini hep sürdürecektir. Özel Halk Otobüsleri açısından kaygılanacak bir durum bana göre yoktur. Hatta bir çok açıdan faydada getirecektir. Raylı sistemlerin verimli ve etkin çalışması mutlaka Otobüs sistemi tarafından iyi beslenmesine bağlıdır. Ancak bu noktada şunu ifade etmeliyim, otobüs sisteminin ana taşıma sistemleriyle fiziki entegrasyonunda en büyük engel otobüs sisteminin bireysel işleticilik ve kendi içindeki türel rekabet nedeniyle esnek planlamaya uygun olmamasıdır.

KURUMSAL İŞLETMECİLİK ZORUNLUDUR

Şu hususu iyi anlamamız ve kabul etmemiz lazımdır. Bu sektörde işletmeciliğin Kurumsal yapılması bir zorunluluktur. Dünyada da böyle yapılmaktadır. Çünkü eşyanın tabiatı budur. Biraz evvel bahsettim optimum fiziki entegrasyon için otobüs sisteminin kapasite ve hat planlaması açısından 0 esnekliğe sahip olması gerekir. Bunu bireysel işletmecilik ve kendi içinde rekabetle sağlama imkanı yoktur. Yanlış olan bir şeyi sürdürmek sadece kaybettirir. İşletme maliyetlerini artırır, kapasite enflasyonuna neden olur, hizmet kalitesi düşer ve ihlal sayısı artar. Bugün tam da bu sıkıntıları yaşıyoruz. Peki Neden? Bireysel işletmecilikte ısrar ettiğimiz için sektör bugünlere geldi ve artık tıkandı. Finansman problemi aslında temel problemin parçasıdır. Temel problem ise bireyselliktir. Sürdürülebilir bir finansman için de gelir gider havuzu şarttır. Aksi halde sağlanacak destekler bile adil olmayacaktır. Hep söylüyorum bireysellik sektörün bataklığı haline gelmiştir. Kurumsal işletmeciliğe dönüştükten sonra görülecektir ki bugün konuştuğumuz birçok problem ortadan kalkmış olacaktır.

TEMSİLCİ KURULUŞLARIN ÇOKLUĞU KOORDİNASYON SORUNUNA NEDEN OLUYOR

İstanbul ÖHO sektöründe sektörü ya da işletmecileri temsil eden 7 tane kuruluş var. TÖHOB STK olarak Şirketleri, Esnaf Odası ÖHO sahibi olan gerçek kişileri, Şirketler ise ortaklarını temsil ediyorlar. Görüldüğü gibi 7 Kuruluş da sadece temsilci ve işin sahipleri değiller. Hepsinin de biri birinden bağımsız ayrı, ayrı görevleri var. Dolayısıyla da temsilcilik görevlerini verilen yetki çerçevesinde yerine getirmeye çalışıyorlar. Tabi olarak Kurumsal işletmecilik olmadığı için bu kuruluşların yetki ve inisiyatif, finansman, uzmanlaşmak, organizasyon konularında sıkıntıları var. 3000 otobüslük bir toplu ulaşım filosunun vekaletle temsil edilmesi ne kadar ilginç değil midir? Peki bu şartlarda temsilci de olsa sektör kuruluşlarının etkin ve verimli çalışabilmesi ve sektörü dönüştürebilmeleri, etkin bir koordinasyon sağlayabilmeleri mümkün mü dür? Herkes söylüyor ve bende katılıyorum. Sektör iyi yönetilmiyor. Peki bu şartlarda çok iyi yönetilebilir mi? Kesinlikle hayır. 3000 otobüs, üç bin standart demektir. Yönetim de kuruluş ve kademe sayısını artırdıkça karar alma mekanizması yavaşlar, zorlaşır, koordinasyon ve icra noktasında etkinlik sağlanamaz. Ayrıca yönetimin maliyeti de artar.

Öncelikle yapılması gereken şey Şirketlerin sayılarını azaltarak işin sahibi haline gelmeleri lazımdır. Yani temsilcilikten çıkıp bizzat işletmeci olmaları şarttır. Daha sonra bu Şirketlerin Profesyonel yönetime geçmesi gerekmektedir. Aksi halde şu anda olduğu gibi ciddi bir toplu ulaşım operatörü olunamaz.

YENİLENMEYEN YENİLİR

Çok güzle bir söz vardır. “Değişmeyen tek şey değişimdir” derler. Oluşan şartlar çerçevesinde ihtiyaçlar değişiyor, İnsanların fikirleri bile değişiyor. Aslında her şeyi belirleyen ihtiyaçlarımızdır. Bir şey ihtiyaç haline gelmiş ise önünde duramazsınız ve durmaya kalkışmanın da bir anlamı yoktur. Bu sektörün yaptığı en önemli hata da bu noktada olmuştur. Alışkanlıklardan vaz geçmeden eski usullerle yeni ihtilaçlara cevap vermeye çalışılmıştır. Özel Halk otobüsleri 1 asra yakın süreden beri kent içi toplu ulaşımda var ve hep bireysel olarak faaliyet yürütülmüş. Bu nedenle de Kurumsallık kültürü yok sektörde. Kurumsal işletmeciliğe geçişte en önemli zorluk bu ve güven sorunudur. Ancak yeni bir sistem oluşturulurken bu güven sorunu da yapılacak düzenleme ve güvencelerle aşılacaktır. Yenilmek ve yok olmak istemiyor isek birinin bizi zorlamasını beklemeden dönüşmemiz şarttır.

SİSTEM TIKANDI

İBB’nin ana taşıma sistemlerini merkeze koyarak her şeyiyle lastik tekerlekli sistemi rekabetleri ortadan kaldıracak ve 0 işletme ve kapasite esnekliğini sağlayacak şekilde yenilemesinden başka çaresi yoktur. Bu kentin ihtiyacıdır ve eninde sonunda mutlaka yapılması gerekecektir. Raylı sistemler daha fazla yaygınlaşmadan yeni bir sistem kurulmaya başlanır ise İBB kenti yönetmek noktasında çok önemli bir avantaja sahip olacaktır. Derde çare olmayan ve sorun olarak kabul edilen gereksiz işlerle çok zaman kaybedildi, kaybediliyor. Artık bünyeyi kurtarmaya başlamak lazımdır. Peki çare nedir? Otobüs işletmeciliğini Otorite-Operatör ilişkisine dönüştürmektir.

Bu kent hepimizin. Kentimiz iyi olursa hepimiz iyi ve mutlu oluruz. O taraf, bu taraf demeden ama bildiği, yapacağı bir şeyler olarak hepimiz kenti merkeze koyarsak bu sıkıntıları çözer ve yeni bir sistem kurabiliriz. Önemli olan geçmişe takılıp kalmamak, yanlış alışkanlıklarımızda ısrardan vaz geçmektir.

Bütün sektöre saygılar sunuyor, kazasız belasız bereketli işler diliyorum.