Demiryollarında serbestleşme kanunu çıkarıldıktan sonra, cesur ve kararlı bir iradeyle bu sürecin üzerine gidilmesi lazımdır. Geri durulan ya da mevcut statükoyu korumaya yönelik bütün hareketlerde zaten kırılgan bir zeminde yürüyen bu reform süreci sekteye uğrayabilir.
Avrupa Birliği olarak, Türkiyedeki demiryollarının reform sürecinin içerisinde 2005 yılından bu yana varız. Demiryolları reformu süreci içerisinde iki tane teknik müşavirlik çalışmasının finansmanını yaptık, TCDDdeki meslektaşlarımızda birlikte yoğun çalışmalarda bulunduk. Avrupa Birliğinin kendisinin de 1990lardan beri geçirmiş olduğu demiryolları reform süreçleri var. Demiryollarında, Avrupa Birliğindeki reform süreçleri üç dalga halinde gerçekleşti ve şu anda Avrupa Birliği Komisyonunda dördüncü dalga konuşuluyor.
Avrupa Birliği Kriterleri
Bizim temelde bakış açımız şudur; herhangi bir demiryolu sisteminde açık ve adil erişim olması lazımdır. Her oyuncunun piyasaya açık ve adil bir şekilde erişebiliyor olması gereklidir, birinci noktamız budur. İkincisi; şeffaf finansman. Her oyuncunun, altyapı yöneticisinin hesaplarının aynı zamanda şeffaf ve görünebilir olması lazım ve sektöre giren devlet yardımının incelenebilir ve farkında olunabilir olması lazım. Yani şu andaki gibi blanket dediğimiz böyle battaniye şeklinde bir kamu zarar finansmanının olmaması gerekiyor. Üçüncüsü; karşılıklı işletilebilirlik. Bu da şu demek; bir trenin Avrupa Birliği içerisindeki sınırlarda işlerken bir sistemden öbürüne geçerken zorlanmaması lazım. İşte Türkiye gibi en önemli bir aday ülkenin sınırlarına geldiği zaman, sınırı geçip sisteme girerken teknik anlamda aynı standartlarda, aynı kriterlerde işliyor olması lazım; yani bu da altyapı ve üstyapı standardizasyonunu gerektiriyor. Dördüncüsü; ortak emniyet bakış açısı. Bu çok önemli bir kriter çünkü emniyet aslında baktığınız zaman müktesebatın temel noktalarından bir tanesidir.
Demiryollarının serbestleşmesindeki temel fikir
Türkiyede, şu andaki demiryolları serbestleştirme kanun tasarısında benimsenen temel fikir; altyapı ve üstyapının ayrışmasıdır. Altyapının devlet ukdesinde kalarak, altyapı yöneticisi düzenleyici makam ve işletmeciler arasında bir sektör oluşumuna gidilmesidir. Demiryolu düzenleyicisinin; lisanslandırma, piyasaya girişi düzenleme, piyasa içerisindeki ticari faaliyetleri yetkilendirme ve sınır getirme, emniyet standartlarının belirlenmesi gibi görevleri var. Altyapı yöneticisinin; hattın tahsisi, hattın ücretlendirilmesi, yatırım planlarının yapılması, hat bakımlarının ve yeni hat yatırımlarının yapılması gibi görevleri var. Diğer tarafta da işletmeciler var. Sektörün organizasyonel yapılanmasındaki ana ilke ise bu kurumların temel işlevlerini yerine getirirken birbirinden bağımsız olmasıdır.
Avrupa Birliği modeline baktığımızda; Public Service Obligation yani kamu hizmeti yükümlülüğünün yolcu taşımasında olması konusu da var. Yük tarafında böyle bir kamu hizmeti yükümlülüğü bulunmuyor. Bu da şunu getiriyor, herhangi bir serbestleştirilmiş olan demiryolu taşıması düzeninde yolcular için kamu hizmeti yükümlülüğü rejiminin kurulması şart, yük için ise karlılık şart, yani yük içerisinde bulunmak isteyen herhangi bir işletmecinin karlı iş yapabiliyor olması lazım. Buna şu andaki mevcut işletmeyi yapan TCDD de dahil olacak, bu kritik bir noktadır.
Demiryollarındaki atılım süreci
Türkiyedeki mevcut duruma baktığımız zaman; büyük bir ülke ve ona yetişmeye çalışan bir demiryolları görüntüsü var. Türkiyenin demiryollarında çok hırslı hedefleri var, son on yılda, özellikle de son beş yılda daha da artan bir tempoda ciddi yatırım hamleleri var. Avrupa Birliği olarak, biz bunları yakından izliyoruz ve çok da takdir ediyoruz. Ancak diğer taraftan de facto duruma baktığımızda demiryollarının pazar payı düşük, toplam kilometrekareye düşen hat yoğunluğu düşük. Hat kullanım trafik yoğunluğu yükte orta düşük, yolcuda çok düşük. TCDD, senelik ciddi zarar eden ve şu andaki mevcut yapısı içerisinde biraz çağdışı kalmış bir görüntü çiziyor, yani de facto duruma baktığınız zaman tablo çok iç acıcı değil ama diğer taraftan biz şunu da görüyoruz; son dört beş yıldır çok ciddi bir kabuk değiştirme çabası var, çok ciddi yatırımlar var ve iyi niyet var. Bence bunlar mevcut durumdan daha önemli unsurlardır.
Reform sürecinde kararlı olunmalı
Daha önce belirttiğimiz gibi; Türkiyedeki demiryollarının reform sürecinde, Avrupa Birliği olarak, 2005 yılından beri temel itici gücü oluşturuyoruz. Muhataplarımızla çok yakın çalışıyoruz. Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD her noktada Avrupa Birliği ile işbirliğine açık, gayet dostane bir ilişkimiz var ve iyi de çalıştığımızı düşünüyoruz. Ancak esas itibariyle önemli olan niyet ve irade bildirimidir. Demiryollarında serbestleşme kanunu çıkarıldıktan sonra, cesur ve kararlı bir iradeyle bu sürecin üzerine gidilmesi lazımdır. Geri durulan ya da mevcut statükoyu korumaya yönelik bütün hareketlerde zaten kırılgan bir zeminde yürüyen bu reform süreci sekteye uğrayabilir. Sekteye uğradığında da emin olun bu işten kaybeden Türkiyenin kendisi olur, yani geri adım atılması halinde bu işten kazananın olacağını düşünmüyorum. Reform sürecine girildikten sonra geri dönüşün olmaması gerekiyor. Avrupa Birliği olarak bizim buradaki beklentimiz şudur; Türkiyenin, Avrupa Birliğinin şu ana kadar ki tecrübelerini, başarılarını ve başarısızlıklarını, bunlardan çıkan dersleri kendi sürecinin içine dahil ederek, devam edebileceğini düşünüyoruz.
Dr. Göktuğ KARA
Avrupa Birliği Türkiye Delegasyonu ( Ulaştırma Politikası Sektör Yöneticisi)
